Бомбардировщики

Ту-16. Дальний бомбардировщик. (СССР)

2015-10-13T08:57:56+03:00

Ту-16 — советский тяжелый двухмоторный реактивный бомбардировщик. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолет-заправщик, самолет РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолетов Ту-16.

Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с трехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю -через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18g, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5g.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каждый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-33М, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и продолжается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце-СР-11-12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 350, поперечное V - минус 3 гр. Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки №№ 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинамической компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 420. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный.

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900х275В. Они могут поворачиваться в обе стороны на угол до 400. На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера 1100х330В. Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обеспечивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, а с 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями -тросовое. Для запуска используется авиационный бензин Б-70.

Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектированные, кроме баков №№1, 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газом. Расходование топлива осуществляется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляется расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок грузоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси, и аварийное закрытие створок грузоотсека. Работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление в обеих гидросистемах 150 кгс/ см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электроэнергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 208В.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот от 0 до 2000м -атмосферное, от 2000 до 7250 м - постоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,50 С.

Характеристики:

Экипаж: 6-7 человек, в зависимости от модификации (командир, помощник командира, штурман-навигатор, штурман-оператор (второй штурман), воздушный стрелок-радист (ВСР), командир огневых установок (КОУ), на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП);
Размах крыла: 33,0 м;
Длина: 34,8 м;
Высота: 10,4 м;
Площадь крыла: 164,65 м²;
Масса: пустого самолета: 37 200 кг; нормальная взлетная: 72 000 кг; максимальная взлетная: 79 000 кг;
Масса топлива: 36000 кг;
Двигатели: 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500;
Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс;
Скорость: максимальная: 1050 км/ч; крейсерская: 850 км/ч;
Перегоночная дальность, км: 7200;
Дальность полета, км: 5925;
Боевой радиус: 3150 км;
Практический потолок: 12 800 м;
Нагрузка на крыло: 460 кг/м²;
Тяговооруженность: 0,24;
Пушечное вооружение: Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
Ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

North American B-45 Tornado. Реактивный бомбардировщик. (США)

2015-10-13T08:38:40+03:00

North American B-45 Tornado — американский реактивный бомбардировщик. Работу над проектом нового бомбардировщика, получившего в будущем обозначение B-45 Tornado, фирма «North American» начала в 1944 г. Военные еще до окончания войны в Европе подыскивали замену поршневым бомбардировщикам. По заданию ВВС США заказы на средний бомбардировщик получили еще несколько авиационных фирм. Постройка всех экспериментальных самолетов оплачивалась ВВС, правда, фонды были чрезвычайно ограниченны. ВВС предоставили фирмам-разработчицам полную свободу действий, в результате фантазию конструкторов никто не ограничивал. После всех проектов фирм на свет появились два четырех-двигательных (XB-45 фирмы «North American» и XB-46 фирмы «Convair») и два шестидвигательных (XB-47 фирмы «Boeing» и XB-48 фирмы «Martin») бомбардировщика.

Наиболее точно соответствовала требованиям ВВС, предъявленным к средним бомбардировщикам, фирма «North American» с проектом XB-45. Главной проблемой для конструкторов стала компоновка машины и размещение двигателей. Так как мощность первых реактивных двигателей была небольшой, то их количество определили равным четырем. Двигатели решили разместить попарно под каждым крылом в обшей мотогондоле с отдельными воздухозаборниками (пакетная схема). Мотогондолы отличались тщательно продуманными аэродинамическими формами. Новый самолет по конструкции почти не отличался от серийных бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Экипаж состоял из четырех человек: два пилота сидели друг за другом, штурман в отдельной носовой части и кормовой стрелок в задней части фюзеляжа. Катапультные кресла предусматривались только для пилотов, а штурман и стрелок покидали машину через сбрасываемый люк. На первом прототипе катапульты не устанавливались.

Главное оружие любого бомбардировщика - это бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 10 тонн. При необходимости в бомболюк можно было подвесить самую крупную бомбу Второй мировой войны - «десятитонку» «Grand Slam». В то время американцы применили в Японии первые атомные бомбы и поэтому еще на стадии проектирования в проект внесли изменения, предусмотрев носитель атомного оружия.

Первый прототип бомбардировщика North American B-45, получившего название «Tornado», собирался на заводе фирмы в Инглвуде. Первый готовый самолет разобрали на части и доставили автотрейлерами на испытательную базу ВВС Мюрок. Там в засекреченной части испытательного комплекса проходили испытания все первые реактивные самолеты. В марте 1947 г. первый прототип бомбардировщика XB-45 совершил первый полет под управлением летчиков-испытателей фирмы Джорджа Кребса и Поля Бревера. Первые испытания не выявили серьезных проблем. Имелись некоторые сложности с герметизацией кабины стрелка и неполадки в гидросистеме из-за высокого давления. Вскоре к испытаниям присоединились еще два прототипа, а на заводах уже разворачивалось серийное производство бомбардировщиков. К сожалению, первый прототип 20 сентября 1948 г. потерпел катастрофу, похоронив под обломками Д.Кребса и Н.Пикарда. Испытания продолжались на оставшихся двух прототипах, которые успешно завершили испытательную программу.

Первые серийные бомбардировщики B-45A «Tornado» начали выходить с конвейера завода в начале 1948 г., а уже к концу года было построено 22 машины. Внешне они отличались от опытных машин измененными воздухозаборниками с системой обогрева и новым остеклением кабины пилотов. На опытных машинах стоял фонарь из цельного куска органического стекла, на котором появились трещины. Одно носовое колесо большего диаметра заменили на два маленьких. Передача машин в боевые части ВВС затягивалась из-за отсутствия средств у военного ведомства США. Все выпущенные машины законсервировали, и только в апреле 1949 г. они были переданы в 47-е бомбардировочное крыло. Было выпущено несколько модификаций бомбардировщика, а всего было сделано 142 машины. Они стояли на вооружении до 1958 г., после чего постепенно все пошли на слом. Последним B-45, выполнившим полет, стал самолет B-45A-5, перелетевший на стоянку Национального музея авиации в 1971 г. С одной из модификаций B-45 1 мая 1952 г. была сброшена атомная бомба типа Мк.7 мощностью 19 Кт. Разведывательные самолеты RB-45C-1 принимали участие в Корейской войне. Разведывательные полеты «Торнадо» осуществляли в основном днем, реже - ночью. При первом же появлении в воздухе советских машин МиГ-15 они разворачивались и на предельной скорости уходили в сторону моря.

Бомбардировщик-разведчик B-45 «Tornado» (RB-45 Tornado) представлял собой четырехместный цельнометаллический высокоплан с прямым крылом и хвостовым оперением Четыре двигателя устанавливались попарно на каждом крыле. Шасси - трехстоечное с носовым колесом. Фюзеляж - типа полумонокок, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров с работающей обшивкой Конструктивно фюзеляж разделялся на пять секций Передняя состояла из нижней радиопрозрачной пластиковой части, скрывавшей антенну радара, и верхней застекленной В варианте разведчика последняя часть закрывалась легкосъемным обтекателем фотокамеры К-22 и кинокамеры А-6 На обоих модификациях самолета в носовой секции устанавливалось навигационно-бомбардировочное оборудование, основу которого составляла обзорная РЛС.

Вторая секция состояла из кабины штурмана-бомбардира или штурмана-оператора фотооборудования (в зависимости от модификации), пилотской кабины с двумя катапультными креслами, установленными одно за другим, ниши уборки передней стойки шасси, а также переднего отсека бомболюка. Пилотская кабина и кабина штурмана герметичные, оборудовались системой кондиционирования воздуха и соединялись между собой по левому борту узким проходом, по которому летчики попадали на свои места Доступ в кабину штурмана и пилотскую кабину осуществлялся через овальную дверь в левом борту фюзеляжа Под кабиной штурмана размещались аккумуляторные батареи. Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплевидным фонарем, для доступа в кабину он не использовался.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью Для лучшего обзора приборов угол наклона панелей приборных досок относительно вертикали составлял 15 градусов Основные приборы размещались на центральной панели с правой стороны находились те, что требовали непрерывного, а с левой - периодического наблюдения Приборы на боковых панелях хорошо просматривались с места второго пилота, поэтому на его приборной доске дублировались только основные пилотажные приборы Для исключения возможного "заедания" стрелок в электромеханических приборах на приборной доске был установлен вибратор. Катапультируемые сиденья разработаны на фирме North American при помощи немецких инженеров.

В третьей секции (средней части фюзеляжа) размещался основной фюзеляжный топливный бак, под ним - бомбоотсек с четырех -секционными створками Через нее проходил также главный лонжерон крыла Под передним лонжероном центроплана находился гидроаккумулятор За задним лонжероном устанавливались агрегаты системы кондиционирования и гидросистемы управления механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси Снизу до лонжеронов крыла размещался второй бомбоотсек В модификации "С" в бомбоотсеке предусматривалась установка дополнительного топливного бака.

В следующей, четвертой секции фюзеляжа, снизу располагались фотокамеры (в варианте разведчика RB-45C-1), спасательная лодка, а за ней, в нижней части фюзеляжа, два больших патронных ящика с боезапасом для кормовых пулеметов Доступ к патронным ящикам осуществлялся через люки снизу фюзеляжа Здесь же размещался радиовысотомер, антенна которого выступала за пределы фюзеляжа Сверху в этой части фюзеляжа находился приемник штанги воздушного топливозаправщика В этой же секции монтировались предохранительная пята и тормозной посадочный щиток и хвостовое оперение. Пятая секция являлась кабиной стрелка Дверь в нее располагалась справа по полету. Тут же устанавливалась и откидная стремянка.

Трехлонжеронное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем и заканчивавшийся мотогондолами, и две консоли, которые стыковались с центропланом в районе мотогондол В центроплане располагались ниши уборки основных стоек шасси и колес, а также два крыльевых топливных бака между передними главными лонжеронами. По задней кромке центроплана располагались две секции щелевых закрылков, которые имели три фиксированных положения убранное, взлетное и посадочное Левая и правая консоли крыла имели аналогичную центроплану конструкцию По задней кромке консолей устанавливались закрылки и элероны, а внутренние полости крыла представляли собой восемь секций топливного бака В варианте "С" на законцовках крыла могли размещаться дополнительные топливные баки емкостью по 4260 л.

Киль бомбардировщика трехлонжеронный, стабилизатор - двухлонжеронный Чтобы вынести рули высоты из зоны возмущенного потока, сходящего с крыла, стабилизатору придали большой угол поперечного V = 10,5. Верхняя часть носка киля, закрывавшего антенну УКВ-радиостанции, была изготовлена из радиопрозрачного стеклопластика. Шасси выполнялось по трехстоечной схеме с носовой опорой, которая убиралась в фюзеляж назад по полету, основные же стойки - в крыло, поворачиваясь при этом внутрь к фюзеляжу Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравлической системой Кроме того, при взлете и посадке в хвостовой части фюзеляжа выпускалась предохранительная пята, предотвращавшая повреждение фюзеляжа в случае превышения посадочного или взлетного угла самолета при посадке или взлете.

Силовая установка самолета всех модификаций состояла из четырех двигателей в двух мотогондолах под крылом В мотогондолах располагались также топливная автоматика, маслобаки емкостью по 35 литров и 810-литровые емкости с водой, предназначенной для непосредственного впрыска в компрессор двигателя. Между собой двигатели разделялись противопожарной перегородкой От компрессоров двигателей отбирался воздух в полые резиновые уплотнители для обеспечения герметичности кабин экипажа, а также для системы кондиционирования Кроме того, воздух от компрессора обеспечивал необходимое давление в гидросистеме От компрессора приводился и электрогенератор. Кроме основной силовой установки на бомбардировочных вариантах серий "А" и "С" могли монтироваться твердотопливные стартовые ускорители JATO После выгорания топлива ускорители сбрасывались на землю.

На модификациях В-45А-1 и RB-45A-2 (только на прототипе) устанавливались двигатели J-35 фирмы Allison различных модификаций, но преимущественно J-35-A-11 массой 1101 кг с тягой 1790 кг (при впрыске воды - 2150 кг) На модификациях В-45А-5, В-45С-1 и RB-45C-1 стояли новые двигатели J47-GE-13/15 фирмы General Electric массой 1135 кг с тягой на взлете 2240 кг (при впрыске воды - 2660 кг). Топливо общим объемом 26 030 л размещалось в одном фюзеляжном и 22 крыльевых баках Кроме того, в вариантах А-5 и С-1 предусматривалась возможность установки во второй бомбоотсек дополнительного топливного бака емкостью 4505 л, а в варианте С-1 еще и концевых крыльевых топливных баков емкостью 4260 л В последующем были разработаны дополнительные топливные баки каплевидной формы емкостью 1890 л, которые устанавливались под мотогондолами двигателя. В ходе серийного выпуска вариант С-1 приспособили к дозаправке топливом в воздухе от самолетов-заправщиков КВ-50 с помощью жесткой системы фирмы Boeing.

Бомбовая нагрузка самолета доходила до 10 000 кг При этом в двух бомбоотсеках могли размещаться как 227-кг бомбы, так и 10-тонная бомба Grand Slam английского производства Помимо обычных, Tornado мог нести в переднем отсеке и атомные бомбы Мк 5 и Мк 7 Бомбометание производилось при помощи оптического перископического прицела или радиолокационного прицела AN/APS-23 совместно с вычислителем RCA K-1A Разведывательный вариант RB-45C-1 мог нести до 25 осветительных бомб М-122. Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М7 в кормовой стрелковой установке Первоначально на Tornado использовался оптический прицел N-8A, позднее его заменили стандартным А-1 фирмы Motor Products, совмещенным с РЛС APG-30 Боекомплект из 1200 патронов на каждый пулемет размещался в патронных ящиках позади стрелка.

Характеристики:

Экипаж: 4 человека;
Длина: 23 м;
Размах крыла: 27,13 м;
Площадь крыла: 109,2 м²;
Коэффициент удлинения крыла: 6,74;
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 0°;
Масса пустого: 22 210 кг;
Нормальная взлетная масса: 49 920 кг;
Максимальная взлетная масса: 51 240 кг;
Силовая установка: 4 × ТРД General Electric J47-GE-13;
Тяга: 4 × 23,13 кН;
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъемной силе: 0,016;
Эквивалентная площадь сопротивления: 1,75 м²;
Максимальная скорость: на высоте: 922 км/ч (М=0,76) на высоте 9 900 м, у земли: 819 км/ч (М=0,75);
Крейсерская скорость: 750 км/ч;
Скорость сваливания: 246 км/ч;
Боевой радиус: 1 622 км;
Перегоночная дальность: 3 904 км;
Практический потолок: 12 570 м;
Скороподъемность: 23,11 м/с;
Нагрузка на крыло: 457,5 кг/м² (при максимальной взлетной массе);
Тяговооруженность: 0,19 (при максимальной взлетной массе);
Длина разбега: 2 100 м;
Аэродинамическое качество: 16,3;
Стрелково-пушечное вооружение: 2 × 12,7 мм пулемета на хвостовой турели;
Боевая нагрузка: максимальная: 9 979 кг, нормальная: 4 536 кг;
Бомбы: свободнопадающие - 1 × 9 980 кг Grand Slam, 1 × 5 443 кг Tall Boy, 2 × 1 814 кг, 4 × 907 кг, 14 × 454 кг, 27 × 227 кг.

Convair B-58 Hustler. Дальний бомбардировщик. (США)

2015-05-07T13:58:55+03:00

Convair B-58 Hustler — американский сверхзвуковой дальний бомбардировщик.

В марте 1949 группа авиационных исследований и развития Военно-воздушных сил США (ARDC) выдала требования на создание сверхзвукового бомбардировщика. Проектированием занялись две фирмы Convair и Boeing — основные разработчики и производители авиационной техники для САК США. Проблема оказалась сложной. Только в 1951 году фирмам наконец удалось закончить отработку технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал разработчикам сборник уточненных тактико-технических требований к сверхзвуковому бомбардировщику большого радиуса действия. Из этого документа (он получил шифр SAB-51) следовало, что требовалось построить самолет, способный летать на малых и больших высотах в любых метеоусловиях со скоростью, превышающей скорость звука. Дальность полета должна была достигать 4000 морских миль, а бомбовая нагрузка — 5 т. Кроме того, самолет должен был быть многоцелевым. На постройку его отводилось не более пяти лет. Специалисты фирм доработали свои аванпроекты (XB-58 и XB-59) и представили их на конкурс. Сравнительная оценка проводилась в исследовательском центре ВВС. В результате победила Конвэр с проектом бомбардировщика Модель 4. 10 декабря 1952 этому самолету было дано обозначение B-58, и в этом же году фирма Конвэр получила контракт на производство 18 самолетов.

В марте 1953 года была готова натурная модель B-58, которую продули в аэродинамической трубе. По итогам продувок разработчикам пришлось переделать конструкцию планера.

По ходу проектирования все время приходилось вносить изменения, вызванные как меняющимися требованиями ВВС, так и быстрым развитием науки и техники. За первым вариантом последовали второй, третий и, наконец, четвертый. К этому времени фирма Конвэр слилась с Дженерал Дайнэмикс, что позволило привлечь дополнительное количество специалистов высокого класса для работ над B-58. Десять ведущих фирм США, не считая мелких компаний, создавали новую машину как комплексную систему, где каждая отдельная составная подсистема проектировалась в комплексе с другими системами. В мае 1954 года командование ВВС приняло решение считать задачу создания сверхзвукового бомбардировщика — носителя ядерного оружия «задачей первостепенной важности». Министр авиации Тальботт пообещал ежегодно выделять для финансирования этой программы 100 млн. долларов. Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка» со среднерасположенным треугольным крылом с большими углами стреловидности.

Форма фюзеляжа была выбрана с учетом правила площадей. Около 15 % поверхности машины было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, хорошо противостоящей нагреву. Экипаж из трех человек размещался в отдельных кабинах и имел катапультируемые кресла с защитными шторками, закрывавшими голову пилота. В последствии их пришлось заменить на спасательную капсулу, устанавливавшуюся на самолеты начиная с 1962 года. Под каждой плоскостью крыла, на одном пилоне, подвешивались два двигателя J57-P-15. Но такая схема установки двигателей просуществовала недолго и, прежде всего, из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, что могло привести к возгоранию топлива в крыльевых баках. Очень скоро ТРД разместили на индивидуальных пилонах. На B-58 использовались необычные основные стойки шасси, имевшие по четыре пары колес на каждой. Высота стоек была несколько метров, что вызвано наличием у самолета большого посадочного угла и необходимостью обеспечить свободную подвеску вооружения, так как машина бомбового отсека не имела.

Только к концу лета 1956 года удалось первый опытный экземпляр представить на испытания. 11 ноября он впервые был показан широкому кругу ответственных лиц и прессе.

13 ноября 1956 года первый полет на самолете B-58A выполнил экипаж под руководством шеф-пилота фирмы Б. Эриксона, который отвечал за проведение программы летных испытаний. На следующий день состоялся второй вылет. Одновременно велась разработка ракетного вооружения для этого бомбардировщика. 31 декабря впервые экипаж выполнил полет на этой машине с подвешенной ракетой MB-1. В седьмом полете была достигнута скорость равная числу М = 1,17. При этом самолет в течение девяти минут летел на высоте 10668 м. В задании на следующий вылет была поставлена задача достичь максимальной скорости в горизонтальном полете на высоте 10668 м. Полученный результат откровенно разочаровал представителей министерства авиации. Пилоту удалось разогнать самолет всего до скорости равной М = 1,31. Сказалась недостаточная мощность двигателей YJ79-GE-1.
Однако, было очевидно, что B-58 можно довести до серийного производства и руководство ВВС, над которым довлели политические мотивы, выдало фирме заказ на постройку 77 самолетов в двух вариантах: боевом и тренировочном. Одновременно было решено привлечь к испытаниям специально подготовленных летчиков ВВС с авиабазы Эдвардс. В начале 1957 года командующий САК генерал Геррилл, учитывая важность программы, предложил для скорейшего ее завершения дополнительно задействовать эскадрилью строевых летчиков с авиабазы Карсвелл. Для ускорения работ по доводке решено было первые 30 серийных B-58A передать испытателям. С февраля 1958 года на самолет начали устанавливать новые, более мощные двигатели J79-GE-5. Это сразу же сказалось на его летных характеристиках. Максимальная скорость полета на высоте 19000 м составила 2124 км/ч. Казалось, что испытания близятся к успешному концу. Руководство ВВС даже заказало дополнительную партию из 47 машин. Но тут начались катастрофы (за период испытаний и доводок с 1956 по 1959 гг. произошло пять катастроф), значительно замедлившие поступление B-58 в строевые части. Хотя объем топлива в крыльеых кессонах и фюзеляжных баках составлял 56780 л., дальность полета машины, составляла всего 3800 км и 7917 км с большим подвесным топливным баком, но без вооружения. Это было признано недостаточным, и конструкторам предложили оснастить бомбардировщик системой дозаправки топливом в воздухе. Для этой цели в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота, был установлен топливоприемник. Постепенно совершенствовались различные системы, вооружение, электронное оборудование. На самолет установили навигационно-бомбардировочную систему AN/ASQ-42, имевшую в своем составе аналоговую ЭВМ и разнообразные средства РЭП. В результате, цена одного серийного самолета достигла 20 млн. долл., хотя первоначально была заявлена цена 14 млн.
10 мая 1960 взлетел учебно-тренировочный TB-58A. 8 предсерийных машин YB-58A были переоборудованны для переобучения пилотов. Они имели двойное управление, поднятое сиденье во второй кабине и увеличенную площадь остекления для обеспечения лучшего обзора инструктору. Система ASQ-42V для бомбометания и навигации, система радиолокационной борьбы и защитная система были сняты.

Как это уже бывало ранее, командование САК не стало дожидаться окончания всей программы испытаний и с августа 1960 года B-58A стали поступать на вооружение стратегической авиации в качестве носителя ядерного оружия средней дальности.

Первыми эти машины стали осваивать летчики 43-го бомбардировочного крыла. Пока велась доводка B-58 (в ВВС ему дали название «Hustler»), в штабе САК разрабатывали возможные варианты его боевого применения. Первоначально планировалось сформировать три крыла и использовать их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус этих бомбардировщиков позволял наносить удары по целям, расположенным на территории Советского Союза до Уральских гор включительно. Основной задачей экипажей B-58 должно было стать уничтожение объектов советской системы ПВО, поражение которых могло бы расчистить дорогу тяжелым бомбардировщикам B-52 и B-47.
Первый год эксплуатации B-58 в строевых эскадрильях показал, что эти машины далеки от совершенства. Пилоты жаловались на сложность пилотирования и на низкую надежность ряда систем. Командование стратегической авиации, уяснив, что, скорее всего не удастся значительно улучшить характеристики B-58, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных крыльев: 43-го и 305-го. Последние три машины, имевшие серийные номера 61-2078, 61-2079 и 61-2080, были поставлены заказчику 26 октября 1962 года и на этом их производство закончилось. На программу развертывания В-58 было затрачено 2,3 млрд. долларов.

B-58A практически всегда использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом могли применяться: MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем и инерциальной системой наведения. Она оснащалась либо ядерной ГЧ, либо боевой частью с зарядом из обычного взрывчатого вещества. Дальность пуска зависела от высоты ( должна была быть в пределах от 10668 до 18288 м ) носителя в момент отрыва УР и составляла от 16 км до 257 км. Чтобы осуществить пуск этой ракеты пилот вынужден был набрать большую высоту, что делало его самолет отличной мишенью для средств ПВО противника; MB-1C — свободнопадающая бомба или балласт для улучшения летных характеристик бомбардировщика. Применялась при испытаниях и в первые годы эксплуатации; TCP — так называемый «двухкомпонентный контейнер». Одна его часть заполнялась топливом. Во вторую помещалась бомба Mk53. Существовало две разновидности таких контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, отличавшихся весом и размерами. При этом на самолет можно было подвесить еще четыре ядерные бомбы Mk43 мегатонного класса; MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой. Для обороны задней полусферы в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась шестиствольная 20 мм пушка M-61 c дистанционным управлением. На самолете имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Всем оборонительным вооружением управлял специальный член экипажа — оператор.

12 января 1961 майор Г. Дойчендорф и его экипаж установили на B-58A рекорд полета на 2000 км (1243 мили) по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув средней скорости 1708,8 км/час (1061,8 миль/час), а 14 января самолет майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км (621 миля), достигнув средней скорости 2067,57 км/час (1284,73 миль/час). 10 мая майор Э. Мэрфи выиграл приз, учрежденный Луи Блерио в 1930г., став первым пилотом, который летел со скоростью, большей 2000 км/час (1242,75 миль/час) в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж совершили полет из Карсвелла в Париж, установив по пути рекордное время перелета из Вашингтона - 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка - 3 часа 19 минут 51 секунду. 16 октября 1963 году B-58 установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуке - 5 ч, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут с пятью дозаправками в воздухе.

Всего было построено 116 B-58A и TB-58A, которые эксплуатировались в боевых частях до конца 1969 года. Летчики к этим машинам любви не питали. За это время по разным причинам было потеряно 26 самолетов (22,4 % от всех выпущенных) — довольно высокий процент потерь для мирного времени. Так в 1961 году при проведении демонстрационного полета на Парижском авиационном салоне разбился B-58A. Несмотря на то, что на протяжении всего периода эксплуатации велась модернизация систем и оборудования, бомбардировщик стремительно устаревал и в конце концов был снят с вооружения. Последние две машины, имевшие серийные номера 55-662 и 61-0278, из состава 505-го бомбардировочного крыла были сданы на хранение 16 января 1970 года.

Характеристики:

Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем);
Длина: 29,5 м;
Размах крыла: 17,31 м;
Высота: 9,57 м;
Площадь крыла: 143,3 м²;
Стреловидность по передней кромке: 60°;
Коэффициент удлинения крыла: 2,096;
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м;
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки;
Колея шасси: 4,05 м;
Масса пустого: 23 161 кг, с MB-1C: 24 304 кг;
Масса снаряженного: 25 144 кг;
Максимальная взлетная масса: 72 668 кг;
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг;
Масса в бою: 48 648 кг;
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ);
Объем топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ;
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5;
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная), нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс);
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс);
Длина двигателя: 5,13 м;
Диаметр двигателя: 0,894 м;
Сухая масса двигателя: 1619 кг;
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъемной силе: 0,0068;
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²;
Максимальная скорость: 2124 км/ч;
Крейсерская скорость: 1007 км/ч;
Боевой радиус: 4167 км;
Перегоночная дальность: 10 434 км;
Практический потолок: 18 105 м;
Скороподъемность: 193,0 м/с;
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлетной массе);
Тяговооруженность: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлетной массе);
Длина разбега: 1789 м;
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом);
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C);
Стрелково-пушечное вооружение: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.;
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C).

Vickers Valiant. Стратегический бомбардировщик. (Англия)

2015-05-07T13:33:56+03:00

Vickers Valiant — английский дальний стратегический бомбардировщик. Является первым из бомбардировщиков «V-серии». Бомбардировщики «Valiant», «Vulcan» и «Victor», получившие в авиационной литературе обобщенное название серия «V», по праву можно назвать «лебединой песней» британского бомбардировочного самолетостроения. При создании этих выдающихся машин англичане в последний раз, пусть на весьма короткое время, оказались в роли мировых лидеров в области строительства дальних бомбардировщиков, превзойдя своих основных соперников – США и СССР.

В отличие от России, стремившейся наверстать технологическое отставание от США в области тяжелой авиации за счет копирования новейших американских поршневых бомбардировщиков, англичане решили «перепрыгнуть» через этап создания высотных самолетов с ПД и, опираясь на свое лидерство в области реактивного двигателестроения, а также полученные из Германии трофейные материалы по околозвуковой аэродинамике (в частности – стреловидному и треугольному крылу), сконцентрировать усилия на разработке принципиально новых тяжелых бомбардировщиков с необычайно высокими для своего времени ЛТХ, способными наносить мощные удары по противнику в любой части земного шара, используя для этого английские авиабазы, все еще разбросанные по всем континентам.

В соответствии со спецификацией В35/46 требовалась машина с практической дальностью 6200 км, максимальной скоростью 900 км/ч и потолком над целью 16 000 м. В качестве основной бомбовой нагрузки рассматривались бомбы массой до 4500 кг, в том числе и ядерные. Основываясь на опыте боевого применения скоростных бомбардировщиков «Москито», так же, как и при создании тактического самолета «Канберра», было принято решение полностью отказаться от оборонительного вооружения. Впервые создавался не просто самолет, а система оружия: параллельно с бомбардировщиками предполагалось начать разработку навигационных средств и прицельного оборудования, связанные в единый комплекс. Огромная для своего времени РЛС H2S с параболической антенной должна была занять почти всю носовую часть фюзеляжа новых самолетов. Экипаж перспективных бомбардировщиков предполагалось размещать в гермокабине. Он состоял из пяти человек: двух летчиков, двух штурманов-бомбардиров и оператора средств РЭП.

Начавшая в 1947 г. «холодная война» еще более увеличила заинтересованность авиационного командования в новых самолетах. Первоначально предполагалось, что созданию двух наиболее современных в техническом отношении машин фирм «Avro» и «Handley Page», победивших в 1947 г. на конкурсе проектов, должно предшествовать принятие на вооружение более простого и «консервативного» бомбардировщика Шорт SA4 «Сперрин», разрабатываемого в соответствии со спецификацией В14/46. Однако потребности национальной обороны, вызванные резким обострением отношений с СССР, потребовали ускорения работ. В то же время создание усовершенствованных самолетов с треугольным и серповидным крыльями (прототипов бомбардировщиков «Виктор» и «Вулкан») было невозможно без постройки самолетов-аналогов, необходимых для опробования в реальном полете малоизученных аэродинамических усовершенствований. А на это требовалось время. В этих условиях в министерстве снабжения, отвечавшем за разработку боевой авиационной техники, вспомнили о наиболее простом и «консервативном» проекте бомбардировщика, предложенном на конкурс 1947 г. фирмой «Vickers» и отвергнутом из-за более низких, чем у конкурентов, ЛТХ. По мнению специалистов, самолет «Vickers-660» мог быть построен и испытан уже в 1951 г. и к 1953 г. внедрен в серию, что значительно опережало ожидаемые сроки начала серийной постройки машин фирм «Avro» и «Handley Page».

К 16 апреля 1948 г. ВВС была подготовлена новая спецификация – В9/48, – в соответствии с которой фирма «Vickers» получила 2 февраля 1949 г. контракт на техническую разработку и постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями Роллс-Ройс «Эвон» RA3 (4 х 2950 кгс) с дальнейшей возможностью замены на более совершенные ТРД Армстронг Сиддли «Сапфир».

«Vickers» – крупнейший в Британии производитель разнообразного вооружения (достаточно вспомнить всемирно известный пулемет «Vickers», разработанный X.Максимом), – длительное время возглавляемая гениальным коммерсантом и авантюристом Базилем Захаровым, сыном русского морского офицера, начавшим свою карьеру пожарным в Стамбуле (рассказывают, что для увеличения доходов своей пожарной части Захаров сам занимался поджогами, скопив таким образом «первоначальный капитал»), приступила к выпуску боевых аэропланов еще в годы первой мировой войны (Захаров тонко чувствовал конъюнктуру военного рынка и значение авиации оценил одним из первых). В 1930-х годах фирма «Vickers» первой в Британии начала производство быстроходных бомбардировщиков-монопланов. В годы войны (также впервые) ей был освоен выпуск бомбардировщиков «Велингтон» V и VI с гермокабиной.

Работы по созданию нового реактивного бомбардировщика возглавлял Г.Эдварде, его заместителями являлись Э.Ричарде (аэродинамика), Б.Стефенсон (конструкция планера) и Г.Гарднер (прочность). В 1949 г. начались продувки моделей самолета в аэродинамической трубе. Сборка первого опытного самолета, получившего «фирменное» обозначение Vickers WB210, началась в обстановке повышенной секретности в 1950 г. и заняла около шести месяцев.

Новый бомбардировщик трудно было назвать образцом изящных форм: толстый фюзеляж был «натянут» на огромный бомбоотсек и также весьма крупногабаритный радиолокационный бомбардировочный прицел H2S (непременный атрибут всех самолетов серии «V» дальнейшее развитие станции Мк.9А, применявшейся на британских бомбардировщиках еще в годы войны), установленный в закругленной носовой части. В толстом крыле умеренной стреловидности (20°) располагались четыре ТРД. В выступающем за обводы фюзеляжа фонаре, имеющем сравнительно небольшую площадь остекления, размещалось два летчика. Три других члена экипажа сидели в фюзеляже спиной к направлению полета (также характерная черта самолетов «V»). Горизонтальное оперение, поднятое на киль, находилось вне влияния выхлопных газов двигателей.

Впервые 70-тонный WS210 поднялся в воздух с травяной ВПП аэродрома Вайсли 18 мая 1951 г. (машину пилотировал главный летчик-испытатель фирмы М.Самерс). Таким образом, тяжелый реактивный бомбардировщик «Vickers» стал вторым в мире, после американского В-47, самолетом в своем классе, опередив на три месяца бомбардировщик Шорт «Сперрин» (который после успешного полета машины «660» стал более не нужен) и более чем на год – советский Ту-16. В июне 1951 г. британскими ВВС новому самолету было присвоено официальное наименование Valiant – «Храбрец».

Несколько раньше, 20 апреля 1951 г., с фирмой был заключен контракт на поставку британским ВВС первой партии из 25 новых бомбардировщиков (шла война в Корее, и вовлеченная в нее Великобритания требовала от своей промышленности форсирования работ по новому бомбардировщику). Как и другие первые реактивные бомбардировщики, прототип Vickers Valiant первоначально не уложился в требования по дальности (вместо 6200 км было получено лишь 4500 км), однако остальные характеристики были достаточно высокими.

В начале 1950-х годов британская авиапромышленность уже начала восприниматься как нечто второстепенное, на первое место выдвинулись новые «законодатели мод» – США и СССР. Однако уровень английского авиастроения оставался по-прежнему очень высоким, а по ряду направлений англичане по прежнему были мировыми лидерами. Это следует отнести и к тяжелому самолетостроению, где бомбардировщики серии «V» (первым из которых был Vickers Valiant) несколько опережали по основным ТТХ своих зарубежных конкурентов. В начале 1950-х годов ВВС США осуществляли собственную, весьма амбициозную бомбардировочную программу. Однако высокая стоимость создания новых машин (межконтинентального бомбардировщика В-52 и сверхзвукового самолета средней дальности В-58), проблематичность достижения заявленных характеристик привлекли внимание американских военных к английским разработкам. Во время визита в Великобританию в августе 1951 г. начальника штаба ВВС США генерала Вандерберга ему был продемонстрирован самолет Vickers Valiant. Самолет произвел на американских союзников большое впечатление. Особо отмечены были превосходные взлетно-посадочные характеристики Vickers Valiant, способного летать с грунтовых ВПП (для американского основного стратегического бомбардировщика В 47 требовались специально подготовленные бетонные ВПП). В начале сентября 1951 г. главный конструктор фирмы «Виккерс» выехал в США с подробной технической документацией по бомбардировщику.

Началось обсуждение возможности постройки Vickers Valiant по английской лицензии в США. Кроме того, рассматривался весьма экзотический проект создания палубного варианта этого самолета, способного садиться и взлетать с ударных авианосцев типа «Форрестол», которые предполагалось использовать в качестве своеобразных аэродромов подскока, развернув корабли у советских берегов. Однако эти идеи не получили дальнейшего развития: американцы справились с возникшими проблемами собственными силами (кроме того, Конгресс США всегда настороженно относился к планам закупки авиационной техники или лицензий на ее производство за рубежом, весьма разумно полагая, что в первую очередь следует финансировать программы, обеспечивающие работой своих конструкторов и рабочих). Впрочем, бомбардировщик фирмы «Виккерс» все же оказал некоторое влияние на американскую стратегическую авиацию: после его изучения по настоянию Ле Мэя на серийных бомбардировщиках В-52 отказались от тандемного размещения летчиков под единым фонарем в кабине истребительного типа и перешли к расположению членов экипажа, близкому к принятому на самолетах серии «V».

12 января 1952 г. во время испытательного полета самолет WS210 погиб в результате пожара. При повторном запуске ТРД в полете некоторое количество несгоревших паров керосина проникло в заднюю часть двигательного отсека, где произошло их возгорание. Так как в этой части самолета пожарные датчики не были установлены, огонь был обнаружен экипажем с большим опозданием. Через несколько минут после обнаружения пожара у бомбардировщика отвалилось крыло. Люди с огромным трудом сумели выброситься из разваливающегося в воздухе, объятого пламенем самолета, однако при этом все пять человек получили ранения, и двое из них вскоре скончались в больнице (относительно благополучно катапультировался лишь второй летчик). Так впервые проявился один из весьма существенных недостатков бомбардировщиков серии «V» – трудность покидания самолета в аварийной ситуации. Катапультами были снабжены лишь два летчика в передней кабине, три члена экипажа в задней кабине должны были оставлять гибнущий самолет, выбрасываясь через аварийный люк, как на машинах времен войны. Но то, что не вызывало трудностей на бомбардировщике с максимальной скоростью около 500 км/ч, превращалось в почти неразрешимую задачу на околозвуковом реактивном самолете.

Второй опытный бомбардировщик, WB215 («667»), оснащенный ТРД RA7 «Эвон» (4 х 3400 кгс), совершил первый полет 11 апреля 1952 г. В отличие от первого самолета, он имел более широкие воздухозаборники (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей).

Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма «Виккерс» вела работы над самолетом Vickers Valiant B Mk.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были «средой обитания» лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополнительного оборудования, крыло усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки была применена четырехколесная, с колесами меньшего диаметра. Самолет имел «ночную», матово-черную, окраску. Первый полет опытного бомбардировщика Vickers Valiant B Mk.2 (машина с заводским номером WJ964) состоялся 4 сентября 1953 г., однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958 г. Vickers Valiant B Mk.2 был разобран на металл.

Первый серийный бомбардировщик Vickers Valiant B Mk.1 был передан ВВС в январе 1955 г., а в апреле того же года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная «Вэлиентами». 11 октября 1955 г. самолет принял участие в операции «Буффало» – испытании английского ядерного оружия на полигоне Вумера в Австралии (во время перелета в Австралию бомбардировщик пролетел без посадки из Лондона до Багдада, покрыв расстояние в 3925 км за 4 ч 51 мин 28 с). 15 мая 1957 г. Vickers Valiant B Mk.1 вновь участвовал в испытаниях ядерного оружия, сбросив первую британскую водородную бомбу на небольшой атолл в Тихом океане (бомбометание производилось с высоты 13 700 м). В 1958 г. экипажи «Вэлиентов» приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики были оснащены штангами топливоприемников). Также впервые в королевских ВВС был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей «Супер Сапфир», необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах.

В 1956 г. был достигнут максимальный темп выпуска самолетов – одна машина в неделю, а в августе 1957 г. был выпущен последний Vickers Valiant. Всего было построено 104 серийных самолета всех модификаций, а также две опытные машины и один маловысотный бомбардировщик Vickers Valiant B Mk.2. «Вэлиентами» было оснащено семь бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одна эскадрилья разведчиков, одна эскадрилья заправщиков, а также эскадрилья, предназначенная для выполнения «специальных заданий» (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи – восемь самолетов). В 1965 г. самолеты Vickers Valiant начали сниматься с вооружения, и приблизительно через два года этот процесс завершился. Затраты на разработку, испытания и постройку Vickers Valiant составили в общей сложности 67 млн фунтов стерлингов. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа – наименьшее число по сравнению с другими машинами серии «V».

Самолет Vickers Valiant выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси. Крыло трапециевидной формы, имеет наплыв по передней кромке в корневой части, занимающий 33% размаха. Задняя кромка крыла в месте расположения сопел двигателей перпендикулярна оси самолета. Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков и щитков. Закрылки – двухсекционные, занимают приблизительно 38% размаха (площадь закрылков – около 23 м2). При взлете закрылки отклоняются как единое целое; при посадке передние части закрылков отклоняются на больший угол, чем задние. Максимальный угол отклонения 60°. На крыле установлено два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и турбулизаторы. В консолях крыла размещены мягкие топливные баки.

Оперение стреловидное, однокилевое. Горизонтальное оперение расположено приблизительно на середине высоты киля, его угол стреловидности по 1/4 хорд – 27°. Почти целиком подвижный (за исключением передней треугольной части) стабилизатор переставляется при помощи самозатягивающегося винтового механизма. Компенсация руля высоты – роговая. Концевой обтекатель киля выполнен из стеклопластика. Рули снабжены триммерами по всему размаху. Главное шасси с колесами фирмы «Данлоп» относительно большого диаметра (1,27 м), установленными тандемом на отдельных стойках, убирается в крыло с поворотом к его концам. Уборка осуществляется электроприводом (имеются основной и аварийный моторы). Основная «нога» шасси имеет две амортизационные стойки, расположенные одна за другой. Носовая стойка снабжена двухколесной тележкой. Носовая стойка – двухколесная, управляемая.

Фюзеляж овального сечения (удлинение около 10,4). В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины расположена эллиптическая входная дверь, по обеим ее бортам имеется два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчиков в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части кабины имеется дверь для доступа в блистер, где во время бомбометания с использованием оптического бомбардировочного прицела в лежачем положении располагается штурман-бомбардир.

Под гермокабиной расположен радиолокационный прицел, радиопрозрачный обтекатель которого выполнен в виде четырехслойной клеенной оболочки из стекловолокна и неопрена. Среднюю часть фюзеляжа занимают топливные баки и бомбоотсек большого объема (длина 14,6 м), створки которого открываются внутрь. Боевая нагрузка подвешивается к мощной балке, расположенной вдоль фюзеляжа над бомбоотсеком. Створки бомболюка при открывании убираются внутрь, перемещаясь вдоль его стенок с помощью 16 зубчатых реечных механизмов.

Силовая установка серийных бомбардировщиков состоит из четырех ТРД Роллс-Ройс «Эвон» RA28 («Эвон-204») с максимальной статической тягой 4540 кгс (44,1 кН). Двигатели установлены в изолированных отсеках в корневой части крыла. Каждый двигатель имеет собственную противопожарную систему, включающую датчики, распылительные кольца и баллоны с бромистым метилом. Запуск ТРД осуществляется электростартерами. Для кратковременного увеличения тяги (что особенно необходимо при взлете в условиях высокой температуры) имеется система впрыска водометоловой смеси. Топливные баки размещены в фюзеляже и крыле, заправочные горловины – по бокам фюзеляжа. Под крылом могут устанавливаться два сбрасываемых ПТБ общей емкостью 7730 л. Большая часть самолетов оснащена штангой топливоприемника дозаправки в воздухе (время, необходимое на монтаж или снятие штанги, по утверждению фирмы, составляет несколько минут).

Под крылом могут устанавливаться два стартовых ракетных ускорителя с ЖРД Де-Хэввиленд «Супер Спрайт» RATOG. В каждом ускорителе содержится 260 л 80% перекиси водорода и 20 л керосина, которые подаются в камеру сгорания сжатым азотом. Вес заправленного комплекта ускорителя 870 кг, он развивает тягу 1900 кгс в течение 40 с и после отработки сбрасывается на парашюте (имеется возможность повторного использования).

Самолет Vickers Valiant имеет необратимую бустерную систему управления. Гидравлическая система дублированная. Гидроусилители и автоматы усилий включены в жесткие системы управления элеронами, рулями высоты и рулем направления. Имеется аварийная механическая система управления рулями высоты и направления. Изменение угла установки стабилизатора, а также управление триммерами, воздушными тормозами и закрылками осуществляется при помощи электропривода, который используется и для управления остальными самолетными агрегатами (имеются четыре генератора постоянного тока). Гидравлика используется лишь для управления носовым колесом и тормозами шасси (в цепи управления носовым колесом применено два гидроаккумулятора, в тормозной системе – один). Для управления самолетом используется традиционная для тяжелых машин колонка со штурвалом (при катапультировании, после сбрасывания фонаря, штурвал отсоединяется от системы продольного управления и автоматически посылается вперед, освобождая место для ног летчика).

Система кондиционирования воздуха и герметизации кабины объединена с противообледенительной системой (ее элементы размещены на носке крыла и передних кромках воздухозаборника, горячий воздух отбирается от двигателей) и системой обогрева бомбоотсека. Давление в кабине может быть установлено на крейсерский (0,63 кгс/см 2) или боевой (0,32 кгс/см 2) режимы. На случай пробивания кабины снарядом противника предусмотрена «заливающая» система подачи воздуха, включающаяся автоматически, когда давление в кабине падает до уровня, соответствующего высоте 8800 м. Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами «Мартин Бейкер Мк.3», обеспечивающими катапультирование с минимальной высоты 75 м. За кабиной в специальном отсеке размещается спасательная надувная лодка.

Радиолокационный прицел H2S большой мощности, сопряженный с электромеханическим вычислителем Мк.2 (развитие более старого прибора NDS Мк.1), оптический бомбардировочный прицел. Имеются средства РЭП. Общая масса бортового радиоэлектронного оборудования – 3000 кг. Для дозаправки топливом в воздухе самолет может оснащаться съемным оборудованием, включающим установленный в бомбоотсеке дополнительный топливный бак с подкачивающей турбопомпой и лебедку с гибким шлангом и конусом, а также главный топливный насос с приводом от воздушной турбины, обтекатель на бомбоотсеке, два подкрыльевых подвесных топливных бака, подкачивающие насосы в фюзеляжных топливных баках, и панель управления заправкой в кабине. Дозаправка в полете может выполняться на высоте до 12 000 м при скорости 600 км/ч. Длина шланга 27 м, скорость перекачки топлива 2000 л/мин.

Вооружение составляют бычные и ядерные бомбы, а также морские мины массой до 9000 кг (нормальная масса бомбовой нагрузки – 4500 кг). Возможно оснащение самолета одной ядерной бомбой массой 4500 кг. Число обычных бомб калибром 450 кг может достигать 21. Оборонительное вооружение отсутствует.

В октябре 1956 г. четыре эскадрильи (24 Vickers Valiant) в ходе операции «Мушкетер» были направлены на Мальту для участия в боевых действиях против Египта. Самолеты нанесли несколько мощных ударов по египетским аэродромам. В ходе боев Vickers Valiant лишь однажды был атакован истребителем «Метеор», но благополучно ушел от противника (встреч в воздухе с более скоростными и лучше вооруженными МиГ-15 и МиГ-17 не было). Однако вмешательство Советского Союза привело к быстрому прекращению конфликта, и новым бомбардировщикам так и не пришлось повоевать «в полную силу».

Характеристики:

Экипаж: 5 человек;
Длина: 33,00 м;
Размах крыла: 34,85 м;
Высота: 10,11 м;
Площадь крыла: 219,45 м²;
Масса пустого: 34 420 кг;
Масса нормальная взлетная: 63 500 кг;
Масса максимальная взлетная: 79 380 кг;
Двигатель: Роллс-Ройс «Эйвон» RA28 Mk.204 (4×4540 кгс);
Максимальная скорость на высоте 9000 м: 910 км/ч;
Максимальная скорость у земли: 666 км/ч;
Крейсерская скорость на высоте 11 900 м: 796 км/ч;
Дальность полета: 7240 км;
Практический потолок: 16 460 м;
Скороподъемность: 23 м/с (1380 м/мин);
Длина разбега (при нормальной взлетной массе): 1098 м;
Посадочная дистанция: 1676 м;
Вооружение: бомбы - 1×4500 кг или 21×450 кг.

XB-70 «Valkyrie». Стратегический бомбардировщик. (США)

2015-05-07T13:06:58+03:00

XB-70 «Valkyrie» («Валькирия») - американский стратегический бомбардировщик. Был задуман для Стратегического авиационного командования США в 1950-е как высотный бомбардировщик, который должен был летать со скоростью, соответствующей М=3 (3 раза превышающей скорость звука). Два самолета были построены и выполняли испытательные полеты в 1960-е годы.

В октябре 1954 года Стратегическое авиационное командование выпустило техническое задание на «Систему оружия 110» и объявило конкурс предварительных проектов. По заданию бомбардировщик должен был иметь дальность 11000 км без дозаправки на крейсерской скорости, максимально возможную скорость на максимально возможной высоте при прорыве в воздушное пространство противника на расстояние 1600—1900 км. Он должен был взлетать с обычных аэродромов, заменить B-52 и состоять на вооружении в 1965—1975 годах. Поставки намечались на 1963 год.

После рассмотрения предварительных проектов 11 ноября 1955 North American и Boeing получили заказы на продолжение своих разработок. В те годы, мало того что двигатели были малоэффективны, проектировщики не имели многих средств современного проектирования, да и просто данных, поэтому, согласно первому проекту, самолет North American имел максимальный взлетный вес 340 тонн (у построенной XB-70 — только 250 тонн, и даже такой самолет тогда был гигантским), с рядом прочих технических трудностей, и был отклонен, как и боинговский.

Разработчики внесли ряд изменений, уменьшили взлетный вес и перепроектировали самолеты на бороводородное топливо (пентаборан), обладающее значительно большей энергией сгорания, чем традиционное углеводородное топливо. Проекты обещали хорошие технические характеристики, например, крейсерское число Маха между 1,5 и 2,0 . В конструкции был учтен опыт последних исследований NASA в сверхзвуковой аэродинамике — на треугольном крыле появились отклоняемые законцовки.

Проект компании North American Aviation, Inc. был признан перспективным, и 23 декабря 1957 года она была объявлена победителем. Имя «Валькирия» было выбрано в результате большого конкурса.

Предполагалось, что Валькирию сопровождал бы сверхзвуковой перехватчик XF-108 Рапира, который предназначался еще и для обороны от ожидаемых аналогичных советских бомбардировщиков. Ради экономии ряд систем и двигатели самолетов были одинаковыми.

Однако, затем выявился ряд обстоятельств, заставивший правительство сократить проект до исследовательского. Бороводородное топливо оказалось очень ядовитым и очень дорогим. Развивалось ракетное оружие, ставившее под вопрос саму необходимость в пилотируемых бомбардировщиках, появились мобильные зенитно-ракетные комплексы, что делало XB-70 уязвимым. Советский Миг-25 был разработан именно против этой американской машины, что также послужило причиной отказа от дальнейших разработок. После прекращения полетов U-2 жизнеспособность программы оказалась под вопросом, и она была изменена в сторону исследовательской, для изучения аэродинамики, двигателей и других предметов, связанных с большим сверхзвуковым самолетом.

Министерство обороны решило, что эффект от проекта не оправдывает его стоимость, и, вместо планировавшихся трех исследовательских самолетов (а изначально — 50 боевых), в июле 1964 ограничило программу созданием двух двухместных тестовых самолетов. Также предлагались варианты переоборудования Валькирии в пассажирский и транспортный самолеты.

Самолет имел компоновку по схеме «бесхвостка с ПГО», с двумя вертикальными стабилизаторами и горизонтальным оперением впереди, используемым на сверхзвуковой скорости для балансировки машины (оно свободно отклонялось на дозвуковых скоростях и жестко фиксировалось на сверхзвуковых).

Использовалось треугольное крыло из нержавеющей стали, ячеистых многослойных панелей и титана. Края крыльев отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили еще и вертикальными стабилизаторами. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счет скачков уплотнения.

Исследования в аэродинамической трубе показывали, что отклоняемые законцовки треугольного крыла позволяют на высоких скоростях увеличить отношение подъемной силы к сопротивлению воздуха, и этот эффект лег в основу конструкции крыла Валькирии — считается, что такое решение позволило увеличить аэродинамическое качество на 30 %. Однако компрессионная подъемная сила остается противоречивой теорией, и на сегодняшний день Валькирия — единственный самолет такого размера, когда-либо имевший отклоняемые вниз законцовки крыльев.

Система катапультирования предполагала смещение кресел пилотов назад перед выброской их из самолета.

Первый полет Валькирия № 1 совершила 21 сентября 1964. На нем сразу же начались различные неполадки и проявились изъяны, например, слабости ячеистой структуры крыла, которая в изготовлении оказалась сложнее, чем ожидали проектировщики. На первом самолете постоянно случались утечки в гидравлической и топливной системах, а также возникли проблемы с необычно сложной конструкцией шасси. 7 мая 1965 во время полета передняя кромка разделителя половинок воздухозаборника разрушилась, и ее куски попали в двигатели. Все 6 двигателей были списаны.

14 октября 1965 при первом полете со скоростью выше M=3 давление сорвало с левого крыла 60 см передней кромки. Было решено ввести для 1-го прототипа ограничение по числу Маха - M=2,5.

Проблемы ячеистой конструкции были почти полностью решены на самолете № 2. Проблем с гидравликой на нем не возникало, а на № 1 они были постепенно устранены. Валькирия № 2 совершила первый полет 17 июля 1965, а 19 мая 1966 преодолела расстояние в 3900 км за 91 минуту, поддерживая скорость 3 Мах в течение 33 минут полета.

Программа шла удачно, однако 8 июня 1966 Валькирия № 2 попала в катастрофу во время показательного полета для рекламного ролика производителя двигателей Дженерал Электрик. Самолеты летели в очень близком строю, и сблизившийся F-104, пилотируемый Джозефом Уокером засосало турбулентным потоком и ударило о Валькирию, разрушив ей один из вертикальных стабилизаторов, часть оперения и обшивки. Машина некоторое время продолжала лететь нормально, потом начались проблемы с устойчивостью, далее она вошла в плоский штопор, упала на землю и полностью разрушилась. Из самолета не смог катапультироваться майор Кросс (из-за плоского штопора и большой длины фюзеляжа на пилота и его кресло действовала настолько большая центробежная сила, что система катапультирования не смогла сместить кресло Кросса назад для выброски). Пилот Эл Уайт смог катапультироваться за секунды до столкновения с землей, однако его парашют не успел раскрыться, и он врезался в землю на большой скорости, испытав огромную перегрузку. Тем не менее, Уайт обошелся без серьезных травм, и уже через 3 месяца снова сел за штурвал. Пилот F-104 погиб при столкновении. Точные причины столкновения до сих пор являются предметом споров.

Первый самолет, с ограниченными возможностями, продолжил испытания и выполнил 33 полета. 4 февраля 1969 № 1 ушел на покой и перелетел в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон, в районе Дейтона, штат Огайо.

Произведенные XB-70:

Макет в натуральную величину построен в феврале 1959;
XB-70A № 1 — (NA-278) 62-0001, 83 полета, общей длительностью 160 ч. 16 мин. — Хранится в Национальном Музее ВВС США;
XB-70A № 2 — (NA-278) 62-0207, 46 полетов, общей длительностью 92 ч. 22 мин. — Потерпел катастрофу 8 июня 1966 к северу от Барстоу, шт. Калифорния, погиб пилот ВВС майор Карл С. Кросс;
XB-70B № 3 — (NA-274) 62-0208 изначально должен был стать первым самолетом модели YB-70A в марте 1961, был самым передовым прототипом, не достроен в связи с отменой программы в марте 1964;
YB-70A — планировавшиеся 10 дополнительных улучшенных прототипов отменены в декабре 1960. Они должны были быть после окончания тестов модифицированы до модели B-70A;
B-70A — планировался флот из 50 работающих бомбардировщиков (с топливными баками на крыльях), проект отменен в декабре 1959;
RS-70 — альтернативный проект флота из 50 бомбардировщиков-разведчиков (с возможностью дозаправки в воздухе) рассматривался в феврале 1959.

Характеристики:

Экипаж: 2 пилота;
Длина: 56,63 м;
Размах крыла: 32,0 м;
Высота: 9,36 м;
Площадь крыла: 585,0 м²;
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 58°;
Коэффициент удлинения крыла: 1,75;
Средняя аэродинамическая хорда: 23,94 м;
Колея шасси: 7,07 м;
Масса пустого: 104 877 кг;
Максимальная взлетная масса: 236 347 кг;
Максимальная посадочная масса: 134 396 кг;
Масса в бою: 154 718 кг;
Масса топлива во внутренних баках: 123 859 кг;
Объем топливных баков: 165 218 л;
Силовая установка: 6 × ТРДФ General Electric YJ93-GE-3;
Бесфорсажная тяга: 6 × 88,52 кН (9026 кгс) (максимальная);
нормальная: 6 × 78,73 кН (8028 кгс);
Форсажная тяга: 6 × 124,55 кН (12700 кгс);
Длина двигателя: 6,0 м;
Диаметр двигателя: 1,375 м;
Сухая масса двигателя: 2368 кг;
Максимальная скорость: 3187 км/ч (на высоте);
Крейсерская скорость: М=3,0;
Скорость сваливания: 219 км/ч;
Практическая дальность: типовая миссия - 5499 км, миссия по проекту - 6901 км;
Практический потолок: 23 012 м;
Скороподъемность: 139,45 м/с;
Время набора высоты: 6096 м за 3,57 мин;
Нагрузка на крыло: 403,8 кг/м²;
Тяговооруженность: 0,229 / 0,322 (на максимале / с форсажем);
Скорость отрыва: 377 км/ч;
Длина разбега: 2255 м;
Посадочная скорость: 296 км/ч;
Длина пробега: 1945 м / 1350 м (без/с тормозным парашютом);
Аэродинамическое качество: ~6 при М=2;
Боевая нагрузка: 29 484 кг.

Handley Page Victor. Стратегический бомбардировщик. (Англия)

2015-04-23T09:38:38+03:00

Handley Page Victor — английский реактивный стратегический бомбардировщик.

Работы над тяжелым бомбардировщиком Handley Page Victor начались еще в 1945 году. В феврале 1946 года был готов эскизный проект бомбардировщика, получившего фирменное обозначение H.P. 80. Однако, в связи с пересмотром руководством ВВС тактико-технических требований, в следующем году проект подвергся существенной переработке. Изменения коснулись прежде всего крыла, которому придали серповидную форму. Теория серповидных крыльев была разработана немецкими авиаспециалистами фирм Арадо и Блом и Фосс. Такое крыло давало ряд существенных преимуществ и позволяло в его толстую корневую часть поместить четыре двигателя. В соответствии с расчетами самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики: крейсерскую скорость полета 925 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой в 4,5 т – 5630 км.

Летом 1948 года последовал заказ на постройку двух опытных самолетов. В середине 1952 год фирма получила заказ от Министерства авиации на строительство первой серии из 25 машин Victor B. Mk.1. Это официальное название бомбардировщик получил 2 января 1953 года.

Первый из двух опытных образцов бомбардировщика совершил полет, который продлился 17 минут, 24 декабря 1952 года, а второй – 11 сентября 1954 года. Летом 1953 года, во время коронационных торжеств, самолет впервые показали широкой публике. В том же году машина приняла участие в авиасалоне в Фаранборо.

Начавшиеся испытания очень скоро выявили ряд недостатков машины. Не удалось подтвердить и расчетные характеристики. Началась лихорадочная работа по совершенствованию «Виктора». 5 февраля 1954 года в горизонтальном полете на высоте 13716 м была достигнута скорость М=0.925. Но 14 июля 1954 года при выполнении полета на малой высоте произошла катастрофа первого опытного образца. Это событие замедлило ход работ.

Официальные испытания самолета удалось продолжить только в марте 1955 года. К тому времени конструктора фирмы сумели устранить практически все дефекты и недостатки. 1 февраля следующего года в воздух поднялся первый серийный бомбардировщик. Он несколько отличался от опытных машин. На 1,02 м был удлинен фюзеляж. Увеличилась высота киля. Его конструкция была усилена (из-за разрушения узла крепления киля произошла катастрофа). На самолет установили ТРД фирмы Амстронг-Сиддли «Сапфир» 7 с тягой 4990 кгс. Цена одного серийного бомбардировщика достигла 400000 фунтов стерлингов.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со средерасположенным крылом. Фюзеляж круглого сечения состоит из трех основных частей. В передней расположена гермокабина экипажа и отсек оборудования. Сиденья летчиков снабжены катапультой. Остальные члены экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через боковую дверь. В корневой части серповидного крыла расположены четыре ТРД. Хвостовое оперение – Т-образной формы. Основные стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в центроплан.

В средней части фюзеляжа расположен отсек вооружения. В нем могла размещаться одна ядерная бомба массой 4540 кг или различное сочетание обычных авиабомб общей массой до 10000 кг.

Victor B Mk1 был вполне удачной машиной и не уступал по характеристикам (кроме дальности полета) лучшим советским и американским стратегическим бомбардировщикам 3М и B-52B. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря хорошей аэродинамике и мощным двигателям Бристоль «Сапфир» 7 Mk.200. На самолет установили самое современное оборудование. Так, например, навигационно-бомбардировочная система H2S обеспечивала точность выхода на цель в пределах 450 м. Однако, этот самолет не имел оборонительного вооружения, что делало его беззащитным от атак истребителей ПВО.

Первые девять серийных самолетов поступили в1957 году в 232-ю группу подготовки летного состава, где было организовано переучивание пилотов, ранее летавших на других типах бомбардировщиков. В 1958 году на «Викторы» полностью перевооружили первую эскадрилью 3-ей бомбардировочной группы Королевских ВВС. Первоначальный заказ увеличился до 50 единиц. При этом было оговорено, что последние 24 машины должны быть построены в варианте Mk1A. Эти самолеты отличались более совершенным и разнообразным оборудованием РЭП.

К этому времени геополитическая ситуация в мире изменилась. Британской империи больше не существовало. Изменились и задачи для английских стратегических бомбардировщиков, главной целью которых стало нанесение ядерных ударов по городам СССР. Планировалось, что экипажи должны, в случае необходимости, осуществить сброс с больших высот ядерных и термоядерных бомб на объекты, расположенные на Европейской части Советского Союза.

Быстрое возрастание боевых возможностей истребителей-перехватчиков и зенитно-ракетных комплексов советских войск ПВО вынудило английских специалистов искать пути повышения эффективности «Виктора».

Специалисты фирмы разработали программу последовательной модернизации бомбардировщика, предусматривавшую проведение работ в два этапа. На первом этапе планировалось оснастить самолет новыми турбореактивными двигателями «Сапфир» ASSa 9, а на втором – предполагалось разработать более совершенную модификацию машины H. P. 104. Но по ряду причин этот вариант был отвергнут. Было принято компромиссное решение. Так появился вариант – Victor B Mk2. Он должен был стать носителем крылатой ракеты «Блю Стил» Mk1 с дальностью пуска до 320 км, которую с марта 1956 г. разрабатывало отделение систем вооружения фирмы Авро. На вооружение эта ракета поступила в 1960 году. Других путей совершенствования самолета с наименьшими затратами просто и не было.

Ракета подвешивалась в полуутопленном положении в бомбоотсеке. Пуск ее осуществлялся с высоты 15240 м. Через четыре секунды после сброса включался реактивный двигатель и ракета со скоростью М=2,5 устремлялась к цели. Система управления обеспечивала точность стрельбы 92 м, что было лучше точности бомбометания (640 м). В перспективе «Блю Стил» должна была уступить свое место американской баллистической ракете воздушного базирования AGM-87A «Скай Болт». Эта двухступенчатая твердотопливная ракета со стартовой массой 5100 кг должна была иметь дальность полета 1600 км и ядерную головную часть мощностью в 2 Мт. Но в 1962 году американцы по этой ракете работы свернули.

Виктор стал последним V-бомбардировщиком снятым с вооружения — это произошло 15 октября 1993 года. В качестве заправшика он был заменен на Vickers VC10 и Lockheed L-1011 TriStar. Avro Vulcan использовался в качестве стратегического ядерного бомбардировщика до 1982 года, когда его сменил значительно меньший по размерам Panavia Tornado.

Характеристики:

Экипаж: 5 человек;
Длина: 34,5 м;
Размах крыла: 33,3 м;
Высота: 9,2 м;
Площадь крыла: 220,0 м;
Масса нормальная взлетная: 72 540 кг;
Масса максимальная взлетная: 86 260 кг;
Двигатели: Армстронг Сиддли «Сапфир» A.S.Sa.7 (4×5000 кгс);
Максимальная скорость: 925 км/ч;
Дальность полета: 7000 км;
Перегоночная дальность: 10 000 км;
Практический потолок: 15 500 м;
Тяговооруженность: 0,27.

Варианты вооружения:

1 УР «Блю Стил»;
1 бомба «Грэнд Слэм» (9 979 кг);
2 бомбы «Толлбой» (5500 кг);
4 бомбы калибра 4500 кг;
до 35 бомб калибра 450 кг.

Avro Vulcan. Стратегический бомбардировщик. (Англия)

2015-04-23T09:15:09+03:00

Avro Vulcan — английский стратегический бомбардировщик. Является вторым из бомбардировщиков «V-серии». Всего выпущено 136 самолетов, включая прототипы.

Совершил первый полет 31 августа 1952 года. Эту величественную машину, внешние обводы которой и сегодня выглядят вполне современно, безусловно, можно отнести к числу наиболее «революционных» самолетов своего времени. «Avro Vulcan» – один из первых в мире серийных реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика для ВВС Великобритании начались на фирме «Avro» зимой 1947 г. под руководством главного конструктора Р.Чедвика. Так же как и другая машина «V»-серии – Handley Page Victor – самолет Avro Vulcan должен был удовлетворять требованиям В35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947 г.

Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от «просторных» Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой войны на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только в бомбовом отсеке большой емкости (узлы внешней подвески не предусматривались). Максимальная взлетная масса ограничивалась 100 000 фунтами (45 360 кг). Основой тактической концепции нового бомбардировщика должно было стать сочетание большой дозвуковой скорости и потолка с высокой маневренностью на больших высотах, что позволило бы избежать применения оборонительного пулеметно-пушечного вооружения.

К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы «Avro» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины. Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45° по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удавалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзеляж. Следующий этап эволюции привел к появлению компоновки по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные и маневренные характеристики машины. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В марте 1947 г. предварительные исследования проекта нового самолета, продолжавшиеся в течение двух месяцев, были завершены, а в мае того же года фирма «Avro» вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение «Type 689». Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую для своего времени внешность: схема, близкая к «летающему крылу», по бокам толстого фюзеляжа – два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла – два относительно небольших киля с рулями направления.

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов предложения фирмы «Avro» получили окончательное одобрение, что позволило приступить к полномасштабным работам по созданию самолета. Можно предположить, что решение о строительстве нового бомбардировщика было принято не без влияния американских работ фирмы «Нортроп» над бомбардировщиками XB-35 и YB-49, также имевшими схему «летающее крыло». Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были достаточно изучены, то о том, как поведет себя «дельта» на малых скоростях, при взлете и посадке, известно было недопустимо мало. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания «большого» самолета было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки).

В ходе дальнейшего проектирования самолета «698» конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок (это было вызвано главным образом стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельноповоротных килей из кабины летчиков); кроме того, был изменен угол установки крыла. В сентябре 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными усовершенствованиями.

Одновременно с созданием бомбардировщика велось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «Type 707», который являлся уменьшенной в три раза копией «Type 698». Силовая установка аналога состояла из одного ТРД Роллс-Ройс «Дервент» (1 х 1630 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет «707»-го состоялся 4 сентября 1949 г., однако после пятого полета в результате неполадок в электросистеме машина потерпела аварию и была полностью разрушена. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся опытный самолет «707B», имевший незначительные отличия от первого самолета. Одной из особенностей схемы с треугольным крылом, которая была выявлена при испытании этой машины, явился поздний отрыв носового колеса при разбеге, когда скорость приближалась к взлетной. Это приводило к резкому «взмыванию» машины. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки, что привело к увеличению угла атаки при взлете. «707B» в течение двух лет выполнил 380 полетов, налетав в общей сложности 130 ч.

Потребность в дальнейших исследованиях поведения треугольного крыла на больших скоростях, а также необходимость проверки «в деле» конфигурации воздухозаборников, окончательно определившейся лишь в феврале 1951 г., после завершения серии испытаний в аэродинамических трубах, привели к появлению третьего самолета-аналога, «707A», снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла. Эта машина поднялась в воздух в июле 1951 г. (машина выполнила 197 полетов, налетав 92 часа). Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог – «707C», близкий самолету «707A», но имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом.

Даже после начала летных испытаний «большого» самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами. Другой заслугой миниатюрных «Вулканчиков» было то, что их успешные полеты, широко освещавшиеся в британской печати, окончательно убедили скептиков из министерства снабжения и ВВС (да и в самой фирме «Авро») в правильности избранной аэродинамической схемы.
Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan

Техническое проектирование самолета «698» в основном было завершено осенью 1949 г. Облик бомбардировщика по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей было решено установить один киль обычного типа, воздухозаборники «утонули» в передней кромке крыла, возросла по сравнению с первоначальной расчетной масса планера. Постройка первой машины, VX-770, началась в апреле 1950 г. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 г. на аэродроме фирмы «Avro» вблизи г. Вудфорда. Так как двигатели «Олимп», проектировавшиеся для нового бомбардировщика, были еще не готовы, самолет оснастили четырьмя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 (4 х 2950 кгс). Для ускорения начала испытаний опытную машину оснастили упрощенной топливной системой с топливным баком, размещенным в бомбовом отсеке. Вскоре королевские ВВС самолету «698» присвоили наименование Avro Vulcan.

Первые полгода самолет Avro Vulcan использовался в основном для оценки управляемости на больших высотах. После выполнения 32 испытательных полетов на «Avro Vulcan» были установлены новые двигатели Армстронг Сидли «Сапфир» (Sa6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования, «опоздавших» к началу первого этапа летных испытаний. Полеты доработанного самолета возобновились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование «полномасштабного» бомбардировщика «Вулкан» Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип Avro Vulcan – VX-777 – с ТРД Бристоль «Олимп-100» (4 х 4300 кгс). Однако 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолете установили подоспевшие к тому времени «штатные» двигатели – ТРД «Олимп-101», кроме того, несколько усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. самолет VX-777 вновь был модернизирован: в ходе его испытаний, а также полетов опытных самолетов серии «707» было установлено, что при маневрировании на большой высоте возникает бафтинг. Дальнейшие исследования показали, что режим бафтинга близок к расчетному крейсерскому режиму серийных самолетов Avro Vulcan с более мощными двигателями. В результате пришлось переделывать крыло опытного самолета: был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20% (угол стреловидности составил 52° в корневой части, 42° в средней и 56° в концевой), что позволило снизить отношение Су с 1,56 до 1,3 и значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки.

Первый серийный бомбардировщик Avro Vulcan B Mk.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолет были установлены ТРД «Олимп-100» и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу опытного самолета VX-770. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955 г. машина встала на доработку, после которой получила новое крыло (как на модернизированном VX-777), двигатели «Олимп-102» (в дальнейшем замененные на «Олимп-104»), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС H2S. Последующие серийные машины выходили их ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и «штатным» БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет Avro Vulcan B Mk.1 имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. 29 мая 1965 г. бомбардировщик получил сертификат летной годности. Всего было построено 45 самолетов Avro Vulcan B Mk.1.

На вооружение строевых частей Avro Vulcan B Mk.1 начали поступать в сентябре 1956 г., первая эскадрилья, оснащенная новыми бомбардировщиками, достигла боеготового состояния летом 1957 г. Таким образом, путь от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял 8,5 лет (для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 – 6 лет). Новые самолеты фирмы «Авро», наравне с машинами Хэндли Пейдж «Виктор», являлись к тому времени, вероятно, наиболее совершенными в мире средними бомбардировщиками. Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 «Стратоджет» по практическому потолку, дальности и маневренности на большой высоте, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. При М=0,8 аэродинамическая компоновка Avro Vulcan B Mk.1 обладала на 8-10% большим уровнем совершенства, чем компоновка самолета В-47. Уровень весового совершенства Avro Vulcan B Mk.1 также превосходил уровень В-47, что обеспечивало самолету большую дальность. Однако это было достигнуто не только за счет высокой степени совершенства аэродинамики и силовой установки, но, в значительной мере, и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным.

В 1958 г. на вооружение эскадрилий Avro Vulcan B Mk.1 (впервые в Великобритании) поступили свободнопадающие термоядерные бомбы «Йелоу сан». В октябре 1957 г. несколько бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.1 посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков США и Великобритании. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса. Avro Vulcan B Mk.1 – «летающее крыло» с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо «зализанной» поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, – оказался относительно малозаметным для РЛС (американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования – В-36, В-47 и В-52, – поначалу принимали отметку от Avro Vulcan B Mk.1 на экранах своих РЛС за отметку от истребителя). Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название «технология Стелс».

С некоторым опозданием по сравнению с более богатыми СССР и США в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса «воздух-земля» (опытные пуски ракет «Блю Стил» с самолета Avro Vulcan B Mk.1 производились на полигоне Вумера в Австралии). Англичанами рассматривался и альтернативный вариант – оснащение «Вулканов» вместо ракет тремя миниатюрными истребителями Фолленд «Нэт» на внешней подвеске (два под крылом и один под фюзеляжем). Истребители должны были наносить высокоточные удары по целям малогабаритными ядерными боеприпасами, после чего самостоятельно возвращаться на свои аэродромы. Однако отсутствие у англичан опыта по самолетам-сцепкам, неудачи аналогичных американских программ, а также быстрый прогресс ракет привели к отказу от идеи этого «энглезированного» звена Вахмистрова.

В 1960-1963 гг. все Avro Vulcan B Mk.1 получили новое активное и пассивное оборудование РЭП (после чего машины переименовали в Avro Vulcan B Mk.1A). Результаты летных испытаний самолета Avro Vulcan B Mk.1 свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД «Олимп» В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате в конце 1955 г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, Avro Vulcan B Mk.2. Для отработки крыла нового самолета вновь была использована старая «рабочая лошадка» – опытный самолет VX-777, получивший в августе 1957 г. третье в своей «жизни» крыло (усовершенствованное БРЭО для Avro Vulcan B Mk.2 отрабатывалось в 1958-1960 гг. на другом прототипе – VX-770).

Первый самолет Avro Vulcan B Mk.2 был построен в июле 1958 г. Его крыло имело заметную коническую крутку. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение увеличилось с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты были применены элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и воздухозаборники увеличенной площади (что вызывалось увеличенным удельным расходом воздуха новых двигателей). В строевые части королевских ВВС бомбардировщик начал поступать летом 1960 г.

Штатным вооружением нового Avro Vulcan B Mk.2 явилась крылатая ракета «Блю Стил» или ее модификация, «Блю Стил» Мк.1, подвешиваемые под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. В перспективе самолет планировалось оснастить двумя американскими авиационными баллистическими ракетами (АБР) GAM-87A «Скай Болт», создававшимися с 1956 г. для вооружения как бомбардировщиков США, так и самолетов союзников по НАТО. АБР имела две ступени, твердотопливный двигатель, моноблочную головную часть мощностью 2 Мт, максимальную дальность пуска до 1600 км и стартовую массу 5100 кг.

Однако, несмотря на первоначальные успехи, в декабре 1962 г. работы по АБР «Скайболт» были неожиданно свернуты: новое руководство министерства обороны США сочло, что этот класс авиационного вооружения не вполне соответствует критерию «стоимость-эффективность». В результате ВВС Великобритании остались без перспективного ракетного вооружения.

Ракеты «Блю Стил» оставались «главным калибром» Avro Vulcan B Mk.2 до 1970 г. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами «Поларис» A3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики Avro Vulcan B Mk.2, вновь оснащенные ядерными свободнопадающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого блестящего противоатомного покрытия в 1979 г. бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился «наперсток» – РЛС системы огибания рельефа (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи Avro Vulcan B Mk.2 начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободнопадающими бомбами (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).

В ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г. шесть бомбардировщиков Avro Vulcan B Mk.2 были переоборудованы в самолеты-заправщики Avro Vulcan K Mk.2: машины оснащались одним подфюзеляжным агрегатом дозаправки методом «шланг-конус». Тогда же несколько самолетов было оснащено противорадиолокационными ракетами «Шрайк» (четыре УР подвешивались на подкрыльевых пусковых установках (ПУ), при изготовлении которых использовались элементы ПУ, созданных в свое время для ракет «Скайболт».

Фолклендский конфликт явился «лебединой песнью» «Вулканов»: 21 декабря 1982 г. последняя эскадрилья этих бомбардировщиков была снята с вооружения. Великобритания, не столь богатая, как США и СССР, не могла позволить себе сохранять стратегическую «диаду» и полностью отказалась от дальних бомбардировщиков. За период эксплуатации в результате аварий и катастроф было потеряно семь Avro Vulcan – больше, чем других самолетов «V»-серии.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Avro Vulcan выполнен по схеме «летающее крыло», оснащен четырьмя TPД и трехопорным шасси. В отличие от других тяжелых бомбардировщиков, при создании самолета удалось отказаться от дорогостоящих монолитных конструкций и обшивки переменного сечения. Не считая небольшого количества деталей, изготовленных механической обработкой, литьем и ковкой, а также слоистых конструкций, использование которых ограничивается главным образом поверхностями управления и крышками смотровых люков, весь планер выполнен из обычного листового материала и других полуфабрикатов из легких сплавов.

Крыло (Avro Vulcan B Mk.2) – в плане близкое к треугольному. Угол стреловидности по передней кромке в корневой части – 52°, в средней части – 52° и в концевой – 56°. Крыло самолета Avro Vulcan B Mk.2 имеет увеличенный размах и стреловидность по задней кромке. Удлинение крыла (Мк.1) 2,75, сужение 10. Конструкция крыла – двухлонжеронная. Воздушные тормоза из восьми прямоугольных панелей расположены попарно на верхней и нижней поверхностях крыла на двух выдвижных кронштейнах. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели, облегчающие доступ к двигателям.

Фюзеляж – круглого сечения с постоянным диаметром (около 3 м) на значительной длине. Длина фюзеляжа 29,8 м, удлинение – 10. В носовой части, перед кабиной экипажа, расположен отсек бортовой РЛС. Под кабиной имеется блистер оптического бомбардировочного прицела и входной люк. Бомбовый отсек длиной 8,5 м расположен средней части самолета между внутренними крыльевыми нервюрами, образующими его стенки. Основная нагрузка от вооружения передается поперечными элементами арочного типа. Фюзеляж заканчивается отсеком РЛС защиты хвоста, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Внизу хвостовой части фюзеляжа, под рулем направления, имеется контейнер тормозного парашюта. Вертикальное оперение – стреловидное, трапециевидное в плане формы. Шасси трехопорное. Тележки основного шасси – восьмиколесные, с жидкостной амортизацией. Все 16 колес снабжены автоматами торможения. Передняя тележка двухколесная, управляемая.

Экипаж самолета Avro Vulcan, состоящий из пяти человек (двух летчиков, штурмана-бомбардира, штурмана и офицера РЭП), размещается в единой герметизированной кабине, компоновка которой близка к компоновке кабины самолета Виккерс «Вэлиент». Для использования оптического прицела штурман-бомбардир перебирается в блистер, установленный в нижней части фюзеляжа. Летчики снабжены катапультными креслами (перед катапультированием, так же как и на «Вэлиенте», должен целиком отстреливаться фонарь кабины). Остальные члены экипажа, сидящие сзади и ниже летчиков спиной по направлению полета, не имеют катапультных кресел и в случае аварии выбрасываются через входной люк. Для наблюдения за задней полусферой имеются специальные перескопические устройства.

Самолет Avro Vulcan B Mk.1 оснащался четырьмя ТРД Бристоль «Олимп 102» (4 х 5450 кгс) или «Олимп 104» (4 х 5900 кгс). На бомбардировщике Avro Vulcan B Mk.2 устанавливались ТРД «Олимп 21» Мк.301 (4 х 7710 кгс) с удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс.ч. Как и на других бомбардировщиках «V»-серии, а также на самолетах Ту-16 и М-4, двигатели утоплены в крыле. Такая компоновка улучшает аэродинамику самолета, улучшает весовое совершенство, однако приводит к эксплуатационным трудностям. Кроме того, делается практически невозможной установка на самолете новых двигателей с измененными габаритами и другим удельным расходом воздуха. Каждый ТРД размещен в отдельном пожароизолированном отсеке. Воздухозаборник, общий для двух двигателей, на некотором расстоянии от передней кромки разделен перегородкой. Между воздухозаборником и фюзеляжем имеется система отвода пограничного слоя. Топливные баки размещены в крыле и фюзеляже.

Характеристики:

Экипаж: 5 человек;
Длина: 29,61 м;
Размах крыла: 30,18 м;
Высота: 7,93 м;
Площадь крыла: 340,0 м²;
Масса нормальная взлетная: 86 000 кг;
Масса максимальная взлетная: 91 000 кг;
Двигатели: 4× турбореактивных Бристоль «Олимп» 102 (4x5450 кгс) или «Олимп» 104 (4x5900 кгс);
Максимальная скорость: 980 км/ч (M=0,96);
Крейсерская скорость: 971 км/ч (Маха=0,86) на высоте 13700 м;
Боевой радиус: 3700 км;
Максимальная дальность: 9000 км;
Практический потолок: 16 000 м;

Вооружение:

1 × «Голубой Дунай» — атомная бомба
1 × Violet Club — атомная бомба (400 kT)
1 × Mark 5 — атомная бомба производства США
1 × Yellow Sun Mk.1 атомная бомба (400 kT)
1 × Yellow Sun Mk 2 термоядерная бомба (1.1 MT)
1 × Red Beard — атомная бомба
1 × крылатая ракета с ядерной ГЧ «Блю Стил»
Обычные бомбы свободного падения (до 21 бомбы калибром 450 кг)

М-4. Cтратегический бомбардировщик. (СССР)

2015-04-23T09:01:50+03:00

М-4 — советский реактивный стратегический бомбардировщик. Создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью и бомбовой нагрузкой, но меньшим радиусом действия.

К концу 1940-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. Владимир Михайлович Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в Правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км.

24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.М. Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс.км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром «25» потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.

За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В М-4результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса.

Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А.А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту «26» она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга - 13000 кгс). Но ОКБ В.Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы. Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика «М». Была выбрана велосипедная схема с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот М-4осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Такая схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4.

Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. Для управления стрельбой в ХЧФ установили радиоприцел «Аргон». Имелась система обнаружения излучения РЛС противника и станция создания активных помех СПС-2. В нише заднего шасси располагались три контейнера с дипольными отражателями. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное М-4название М-4, а на заводе он проходил как изделие «103».

Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т - 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.

На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.

После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение (серийный выпуск этих самолетов составил около 200 машин), хотя по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П.Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.

Характеристики:

Длина: 47,665 м (без штанги дозаправки);
Размах крыла: 50,526 м (по гондолам шасси);
Высота: 14,1 м;
Площадь крыла: 326,35 м²;
Масса пустого: 79 700 кг;
Нормальная взлетная масса: 138 500 кг;
Максимальная взлетная масса: 181 500 кг;
Силовая установка: 4 × ТРД АМ-3;
Тяга: 4 × 8 750 кгс;
Максимальная скорость: 947 км/ч;
Практическая дальность: 8 100 км;
Практический потолок: 11 000 м;
Нагрузка на крыло: 565 кг/м²;
Тяговооруженность: 0,19;
Аэродинамическое качество: 17,45;
Длина разбега: 1 470 м;
Длина пробега: 2 610 м;
Стрелково-пушечное: 3 × 2×23 мм пушки АМ-23 в верхней, нижней и кормовой установках;
Боевая нагрузка: нормальная - 5 000 кг, максимальная - 24 000 кг.

Су-34. Фронтовой бомбардировщик. (Россия)

2015-04-23T05:18:01+03:00

Су-34 — российский фронтовой бомбардировщик. Оснащен передним горизонтальным оперение, два пилота размещаются рядом. Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по сухопутным и надводным целям в любое время суток.

Способен совершать полет в режиме следования рельефу местности, вести оборонительный воздушный бой со всеми типами зарубежных истребителей. Работы по созданию Су-34 были начаты в 1989 г. Машина задумывалась в противовес американскому истребителю-бомбардировщику F-15E и предназначапась для замены первых модификаций фронтового бомбардировщика Су-24. Прототипом послужил истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ, переоборудованный из серийного самолета Су-27УБ путем замены передней части фюзеляжа. Машина, получившая название Су-34, впервые поднялась в воздух 13 февраля 1992 г. 20 марта 2014 года принят на вооружение ВВС РФ.

На базе Су-34 был разработан корабельный бомбардировщик Су-34К для оснащения авианесущего крейсера (1993 г.).

Самолет выполнен по нормальной схеме, с высокорасположенным крылом и добавлением переднего горизонтального оперения (такая схема известна под названием «интегральный продольный триплан»). При сохранении исходной компоновки и конструкции большинства агрегатов, Су-34 отличается от Су-27 измененными обводами головной части фюзеляжа и переднего отсека фюзеляжа, увеличением объемов внутренних топливных баков, изменением передней и основной опор шасси под увеличенную взлетную массу, установкой всережимного нерегулируемого воздухозаборника, увеличением объемов бортового радиоэлектронного оборудования, измененной (из-за размещения радиолокатора заднего обзора) хвостовой центральной балкой.

Планер самолета выполнен по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единый несущий корпус. Носовой обтекатель самолета имеет сплющенную форму с развитыми боковыми наплывами и заостренными кромками. Внутри обтекателя размещается РЛС с малоразмерной антенной. Планер выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с ограниченным применением титана и нержавеющих сталей. Переднее горизонтальное оперение, установленное на Су-34, увеличивает несущие свойства самолета, улучшает характеристики устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

Для снижения радиолокационной заметности корпус рассчитан так, чтобы свести к минимуму вторичное облучение, вызванное работой радаров. С той же целью фюзеляж и крыло имеют покрытие, поглощающее либо ослабляющее радиоволны.

Су-34 имеет свободнонесущее механизированное крыло, двухкилевое вертикальное и переднее горизонтальное оперение, цельноповоротный стабилизатор, трехопорное шасси. Кабина выполнена двухместной, с расположением пилотов рядом, что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Кабина представляет собой сильно бронированную капсулу с применением титанового сппава толщиной 17 мм и бронестекла, им же прикрыты двигатели и топливные баки (общая масса бронезащиты достигает 1,5 т). В самой кабине давление регулируется автоматически: на высоте 10000 м оно соответствует атмосферному на уровне 2500 м над землей. Имеются туалет и шкаф для разогрева пищи. Доступ летчиков в кабину осуществляется по трапу через нишу переднего шасси.

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31ФМ. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить всережимные нерегулируемые воздухозаборники. Для защиты двигателей от попадания (на земле и в полете) посторонних предметов в канале установлена роторная защита. Топливо находится в четырех фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках. При необходимости можно разместить 3 подвесных топливных бака объемом по 3000 л.

Увеличение взлетной и посадочной массы повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.

Бортовое радиоэлектронное оборудование решает следующие задачи: поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов, выдача целеуказания, прицеливание и применение средств поражения в простых и сложных метеоусловиях; обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника, атакующих в передней и задней полусферах, с выдачей целеуказания системе наведения ракет класса «воздух-воздух»; обеспечение совместных групповых действий самолетов; противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием наземных систем ПВО противника, истребителям-перехватчикам и ракетам класса «земля-воздух» и «воздух-воздух»; ведение помехозащищенной засекреченной телефонной и телекодовой связи самолетов с пунктами управления АСУ фронтовой авиации и между собой; выдача информации на индикаторах системы отображения информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке; регистрация данных объективного контроля.

Система активной безопасности автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Самолет оснащен навигационным комплексом, включающим инерциальную систему, средства радионавигации и спутниковую навигационную систему с точностью определения координат 1 м. Установленная на борту многорежимная БРЛС с ФАР позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение «на проходе» нескольких воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей 200-250 км. На борту имеется РЛС заднего обзора, которая предназначена для обнаружения противника и обеспечения управления ракетами «воздух-воздух» в задней полусфере.

При борьбе с подводными лодками бортовой радиоэлектронный комплекс может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе и космических. Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Основными средствами обнаружения подводных лодок на борту самолета является БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до семидесяти двух РГБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГБ и средства взрывного генерирования волн.

В состав БРЭО входит цифровая ЭДСУ, система активной безопасности, система гашения упругих колебаний фюзеляжа в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере, РЛС переднего и заднего обзора, оптико-электронная прицельно-навигационная аппаратура (встроенная и на внешних узлах подвески), контейнеры с разведывательным оборудованием и средствами РЭП. В кабине установлены многофункциональные цветные экранные индикаторы.

Вооружение самолета Су-34 включает УР «воздух-воздух» средней дальности К-77 и ракеты малой дальности Р-73, «воздух-поверхность» - Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59, Х-59М, «воздух-корабль» Х-31 А и Х-35, «воздух-РЛС», управляемые и корректируемые авиационные бомбы, широкую номенклатуру неуправляемого бомбардировочного и ракетного вооружения. На самолете установлена неподвижная пушечная установка на основе пушки ГШ-301 калибра 30 мм с темпом стрельбы 1500 выстр./мин и боекомплектом 180 патронов.

Характеристики:

Экипаж: 2 человека;
Длина: 23,3 м;
Размах крыла: 14,7 м;
Высота: 6,09 м;
Площадь крыла: 62 м²;
Угол стреловидности: 42°;
Коэффициент удлинения крыла: 3,5;
База шасси: 6,63;
Колея шасси: 4,4 м;
Масса: пустого - 22500 кг, нормальная взлетная - 38240 кг, максимальная взлетная - 45000 кг;
Двигатель: 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф-М1;
Тяга: максимальная бесфорсажная - 2 × 8250 кгс, на форсаже - 2 × 13500 кгс;
Степень двухконтурности: 0,571;
Масса двигателя: 2 × 1520 кг;
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9G;
Максимальная скорость: у земли - 1400 км/ч, на большой высоте - 1900 км/ч (1,8М);
Перегоночная дальность: 4500 км с тремя ПТБ;
Боевой радиус: 1100 км;
Практический потолок: 17000 м;
Тяговооруженность: при нормальной взлетной массе - 0,71, при максимальной взлетной массе - 0,6;
Пушечное вооружение: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1;
Узлов подвески вооружения: 12;
Боевая нагрузка: 8000 кг максимальная и 4000 кг нормальная;
КРЭП: комплекс радиоэлектронного противодействия Хибины (изделие Л-175В).

A-5 Vigilante. Палубный бомбардировщик. (США)

2015-04-20T11:33:55+03:00

North American A-5 Vigilante — американский сверхзвуковой палубный бомбардировщик. Изначально предназначался для доставки ядерного оружия, однако наибольшее применение получил в разведывательном варианте RA-5C.

В 1955 г. ВМС США объявили конкурс на разработку боевого самолета, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев типа «Форрестол» и «Энтерпрайз» и способного выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полета независимо от погодных условий. В этом конкурсе победу одержала фирма «Норт Америкен» с проектом NA-247, известным сначала как NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon). 29.06.1956 г. она получила заказ на строительство опытных образцов с обозначением YA3J-1 и подготовку к запуску самолета в серийное производство. Облет первого опытного образца самолета, названного «Виджилент», был осуществлен 31.08.1958 г. После летных испытаний командование ВМС США в январе 1959 г. заключило с фирмой контракт на строительство 55 самолетов A3J-1. Палубные испытания были завершены на борту авианосца «Саратога» в июле 1960г.

Облет серийного образца был совершен в 1960 г., а первые самолеты поступили в воинские подразделения 16.06.1961 г. В декабре 1960 г., после полета на установление рекорда высоты с грузом 1000 кг, новый самолет был признан самой совершенной машиной этого типа, и командование ВМС США срочно приступило к перевооружению им нескольких авианосцев. В 1960-1961 гг. несколько рекордов скорости установил новый самолет - «Фантом» II. Проведенная сравнительная оценка оказалась в пользу второго самолета, который продемонстрировал большую универсальность и более высокую скорость на малых высотах. В результате этого было выпущено лишь небольшое число серийных самолетов «Виджилент» всего трех модификаций. В связи с унификацией системы обозначений самолетов США в 1962 г. самолет A3J был переименован на А-5.

За все время создания самолета были разработаны и запущены в производство следующие модификации:

бомбардировщик А-5А (ранее обозначался A3J-1; до 1963 г. было изготовлено 2 опытных образца и 57 серийных самолетов);
бомбардировщик А-5В (A3J-2, 29.04.1962 г., 20 самолетов);
разведчик RA-5C (A3J-3P; облет опытного образца YA-5C состоялся 29.04.1962 г., серийного самолета - 30.06.1962 г.; всего изготовлено 6 опытных образцов и 71 серийный самолет).A-5A в NASA.

Все самолеты модификации А-5А и А-5В до января 1968 г. были переоборудованы в самолеты-разведчики RA-5C.
Стоимость самолета первой серии А-5А составляла 9 млн. долл. и была связана с затратами на разработку опытного образца. В 1963 г. стоимость самолета была снижена до 6 млн. долл. В общей сложности в 1960-1971 гг. было выпущено 156 самолетов.

Начиная с 1963 г. один из A-5A использовался NASA в исследовательских целях. Летчик - испытатель NASA William H. Dana выполнил во Flight Research Center примерно 21 полет.

Двухместный, двухдвигательный самолет А-5 представляет собой обычной схемы высокоплан с управляемым стабилизатором и однокилевым цельноповоротным вертикальным оперением. Профиль крыла имеет относительную толщину около 5° (некоторые источники указывают величину 3,5°), а угол стреловидности передней кромки равен 35°30'. В целях уменьшения площади, занимаемой самолетом на стоянке, концевые части крыла могут складываться вверх (при помощи гидропривода), а верхняя часть киля - отклоняться вбок. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными носовыми щитками, размещаемыми по всему размаху, и закрылками, занимающими в модификации А-5А 2/3, а в модификациях В и С всю длину неподвижных частей крыла. В модификациях В и С применен сдув пограничного слоя с крыла и с закрылков.

Управление самолетом осуществляется с помощью интерцепторов, управляемого дифференциального стабилизатора и цельноповоротного киля. При поперечном управлении одновременно отклоняются интерцепторы и плоскости стабилизатора. Трехсекционные интерцепторы щелевого типа работают таким образом, что корневые и центральные секции направляют воздушный поток выше закрылков, а концевые секции - под концевые части крыла (А-5А) или концевые секции закрылков (А-5В/С). В системе используются необратимые гидроусилители.

Трехстоечное шасси убирается в фюзеляж (главные стойки - в ниши под воздушными каналами заборников). Переднее колесо - управляемое, колеса главных стоек оснащены многодисковыми тормозами. Перед передней стойкой находится тормозной щиток (по всей ширине фюзеляжа). В задней части фюзеляжа располагается крюк для посадки на авианосец. Кабина с местами экипажа, расположенными друг за другом, оснащена катапультируемыми сиденьями класса 0-0 с ракетными ускорителями и стабилизирующими парашютами. Лобовое стекло с небольшим углом наклона выполнено из пуленепробиваемой, монолитной плиты (кварцевое стекло) длиной 1165 мм, шириной 740 мм и высотой 457 мм. Фонарь кабин пилота и штурмана открывается вверх-назад, причем остекление кабины штурмана состоит лишь из небольших иллюминаторов для наблюдений по сторонам.

На опытных образцах и первых серийных самолетах использовались турбореактивные двигатели J79-GE-2 фирмы «Дженерал электрик» тягой по 46,58 кН (4750 кГ) без форсирования и 66,68 кН (6800 кГ) с форсированием. Остальные самолеты модификаций А и В оснащались двигателями J79-GE-8 тягой 4945/ 7710 кГc.
Виджилент стал первым в США самолетом с управляемыми воздухозаборниками. Его ковшовые воздухозаборники обеспечивают необходимый расход воздуха при полете на больших углах атаки (посадка на авианосец).

Воздухозаборники двигателей выдвинуты вперед относительно корневых частей крыла. Они имеют прямоугольное поперечное сечение с выдвинутой вперед острой верхней входной кромкой, которая вместе с находящимся внутри воздухозаборника подвижным клином выполняет функцию генератора системы скачков уплотнения. Угол при вершине клина изменяется автоматически, обеспечивая заданный расход воздуха и дозвуковой поток на входе в компрессор.

Самолет имеет две независимые системы подачи топлива: одна предназначается для питания двигателей, а другая - форсажных камер. У самолета модификации А-5А топливо располагается в крыльевых кессон-баках и трех фюзеляжных баках (между воздухозаборниками, над бомбовым отсеком и над двигателями). В модификациях В и С благодаря увеличению гаргрота за кабинами экипажа увеличена емкость переднего бака. Баки заправляются под давлением через одну горловину, расположенную снизу в передней части фюзеляжа. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом во время полета. Топливоприемник находится в фюзеляже с левой стороны кабины пилота.

В модификациях А и В основным вооружением является водородная бомба, находящаяся в бомбовом отсеке, оборудованном четырьмя узлами подвески. На трех из них могут закрепляться топливные баки, опоражниваемые на начальном этапе полета и сбрасываемые вместе с бомбой при помощи порохового выбрасывателя.

Характеристики:

Экипаж: 2;
Длина: 23,32 м;
Размах крыла: 16,15 м;
сложенный: 12,8 м;
Высота: 5,92 м;
Площадь крыла: 65,03 м²;
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 37,5°;
Средняя аэродинамическая хорда: 4,62 м;
Колея шасси: 3,53 м;
Масса пустого: 14 839 кг;
Масса снаряженного: 15 513 кг;
Нормальная взлетная масса: 25 020 кг (с 1× ядерной бомбой Mk 28);
Максимальная взлетная масса: 28 555 кг;
Максимальная посадочная масса: на аэродром - 25 020 кг, на авианосец - 17 463 кг;
Масса в бою: 21 559 кг (без подвесок);
Масса топлива во внутренних баках: 8652 кг (+ 2468 кг в ПТБ);
Объем топливных баков: 10 618 л (+ 3028 л в ПТБ);
Силовая установка: 2 × ТРДФ General Electric J79-GE-8;
Бесфорсажная тяга: 2 × 48,5 кН (4944 кгс);
Форсажная тяга: 2 × 75,6 кН (7711 кгс);
Длина двигателя: 5,265 м;
Диаметр двигателя: 0,8 м;
Максимальная скорость: на высоте - 2124 км/ч на 12192 м, у земли - 1296 км/ч;
Крейсерская скорость: 902 км/ч;
Скорость сваливания: 196 км/ч;
Боевой радиус: со сверхзвуковым участком полета - 1269 км / 1750 км (без/с ПТБ ), без перехода на сверхзвуковой полет - 1583 км / 2074 км (без/с ПТБ );
Практическая дальность: 3241 км / 4204 км (без/с ПТБ со сверхзвуковым участком полета);
Практический потолок: 12 619 м;
Боевой потолок: 15 880 м (при 2,54 м/с);
Скороподъемность: 172,2 м/с;
Длина разбега: 823 м;
Длина пробега: 960 м;
Точки подвески: 2 + бомбоотсек;
Ядерные бомбы: 1 × Mk 27 или Mk 28 или Mk 43 в бомбоотсеке, 2 × Mk 43 под крылом;
Фугасные бомбы: 2 × 460 кг Mk 83 или 925 кг Mk 84 под крылом;
Подвесные топливные баки: 2 × 1514 л под крылом, 1 × 1117 л в бомбоотсеке вместо вооружения.

English Electric Canberra. Средний бомбардировщик. (Англия)

2015-04-10T04:06:17+03:00

English Electric Canberra — английский средний бомбардировщик. Первый серийный бомбардировщик Canberra, взлетевший 21 апреля 1950 года, имел мало отличий от своего прототипа. Основным из них было наличие места для бомбардира в остекленной носовой части самолета. Введение дополнительного третьего члена экипажа (помимо пилота и штурмана) было обусловлено тем, что новейшее радиолокационное оборудование для прицельного бомбометания, планировавшееся для установки на бомбардировщик, не было запущено в производство в намеченный срок. Поэтому дополнительное место бомбардира было оборудовано простым оптическим прицелом.

В декабре 1950 года начались поставки бомбардировщиков Canberra в боевые части Королевских ВВС Великобритании, где полным ходом шло обучение пилотов полетам на новых машинах. Бомбардировщики Canberra зарекомендовали себя как очень надежные и простые в управлении самолеты обладающие, в тоже время, выдающимися летными характеристиками.

Фирма English Electric Aircraft постоянно совершенствовала свой тактический бомбардировщик и адаптировала его для выполнения различных боевых задач. В результате этой работы появились модификации, способные атаковать наземные цели при помощи дополнительного пушечного вооружения, осуществлять высотную фоторазведку, а также нести тактическое ядерное оружие.

Бомбардировщики Canberra вызвали большой интерес у зарубежных покупателей. Первым государством, закупившим эти самолеты, а затем наладившим их выпуск по лицензии, была Австралия. США, после серии испытаний, также приняли решение о лицензионном выпуске самолетов Canberra. Сильно измененная версия бомбардировщика, выпускавшаяся в США, известна под обозначением B-57.

Самолеты Canberra стояли на вооружении многих стран мира (в основном в Южной Америке, Африке и Азии) и принимали участие в ряде военных конфликтов. Так, в 1956 году, во время Суэцкого кризиса, британские самолеты Canberra вели фоторазведку и осуществляли бомбардировки военных объектов на египетской территории. Во время многочисленных Индо-пакистанских конфликтов 1960-1970 гг. индийские ВВС активно использовали эти бомбардировщики против соседнего Пакистана. В начале 1980-х годов аргентинские бомбардировщики Canberra бомбили английские наземные позиции и морские цели.

Бомбардировщики Canberra были официально списаны со службы в Королевских ВВС Великобритании лишь в 2006 году, спустя 57 лет после полета первого самолета этого типа. Несколько самолетов эксплуатируются и сегодня, принимая участие в метеорологических исследованиях для нужд NASA.

Характеристики:

Экипаж: 3 человека;
Длина: 19,96 м;
Размах крыла: 19,51 м;
Высота: 4,77 м;
Площадь крыла: 89,19 м²;
Масса пустого: 9820 кг;
Масса снаряжённого: 21 000 кг;
Масса максимальная взлётная: 25 000 кг;
Двигатель: Роллс-Ройс «Эйвон» R.A.7 Mk.109 (2×36 кН);
Максимальная скорость на высоте 12 000 м: 933 км/ч;
Боевой радиус действия: 1200 км;
Перегоночная дальность: 5440 км;
Практический потолок: 15 000 м;
Скороподъёмность: 15 м/с (900 м/мин);
Удельная нагрузка на крыло: 234 кг/м²;
Тяговооружённость: 0,32;
Пушки: 4×20 мм, боезапас — 500 снарядов на ствол;
Внутренняя бомбовая нагрузка: до 2700 кг;
На внешней подвеске: пулемёты (2×7,62 мм), НАР, до 2 УР AS.30, бомбы (до 900 кг).

F-117A Night Hawk. Тактический бомбардировщик. (США)

2015-04-10T03:37:13+03:00

F-117A Night Hawk - американский одноместный дозвуковой тактический малозаметный ударный самолёт (бомбардировщик/штурмовик) фирмы Lockheed Martin. Предназначен для скрытого преодоления ПВО противника и уничтожения жизненно важных целей высокоточным оружием. В 1975-1976 гг. на конкурсе секретных проектов экспериментальной технологии «невидимки» (XST — Experimental Stealth Technology) прототип самолета Lockheed F-117 стал победителем. Первый самолет XST, оснащенный ТРД CJ610, впервые подняпся в воздух в декабре 1977 г. Хотя два уменьшенных опытных образца самопета потерпепи катастрофу (1978 и 1980 г.), было принято решение о разработке двух опытных полномасштабных самолетов YF-117A (первый полет 15 июня 1981 г.), после испытания которых последовали 57 серийных самолетов F-117A (первый полет 15 января 1982 г.).

Самолет F-117A Night Hawk был объявлен действующим в 1983 г., но в целях соблюдения секретности взлетал с секретной базы только в ночное время и только в конце 1989 г., когда программу наконец-то рассекретили, самолет стал совершать полеты в дневное время. Первая публичная демонстрация состоялась в апреле 1990 г. Самолет, получивший прозвище «Воблин Гоблин», хотя среди пилотов его называли «Блэк Джет», официально стали называть «Найт Хоук».

Самолет не является истребителем в полном смысле. Его аэродинамические особенности и технические характеристики не могут обеспечить ему превосходства в воздухе. Как и планировапось, самолет создан одноцелевым и предназначен для атаки в ночное время важных целей с высокой точностью.

Внешне самолет отличается многогранностью угловатой конструкции, спроектированной для минимального отражения, а иногда и для поглощения энергии излучения РЛС, что позволило достичь ЭПР в передней и задней полусферах около 0,01 м2. Самолет полностью автономен, не имеет излучений (абсолютно пассивен). Все это позволило назвать его «невидимкой» (дальность обнаружения не более 25 км), однако впоследствии в полном объеме это не подтвердилось (в ходе воздушной войны в Югославии в 1999 г. один самолет был сбит средствами ПВО).

Конструктивно самолет F-117A Night Hawk выполнен из алюминиевых сплавов. На внешних частях деталей с помощью клея на эпоксидной основе крепятся листовые панепи из радиопогпощающих материапов с небольшими зонами, в которые наносится покрытие методом напыления. Задние кромки самолета (на виде в плане) имеют W-образную форму для максимального радиолокационного отражения, консоли крыла съемные, топливные баки встроены в конструкцию крыла. Крыло большой стреловидности (67°) для лучшей аэродинамики плавно сливается с фюзеляжем.

Хвостовое оперение V-образной формы с профилем сдвоенного ромба, оптимизировано для уменьшения значения ЭПР. Конструктивно оно выполнено из композиционных материалов с наклеенными пластинами радиопоглощающих материалов. Шасси трехопорное, с масляно-воздушными амортизаторами. Одноместная кабина оборудована катапультным креслом ACES-2 и закрывается цельным фонарем с пятью стеклами.

Силовая установка включает два бесфорсажных двухзальных двигателя. Запас топпива около 5500 л, расход (при крейсерских скоростях и высотах полета) составляет 1360 кг/ч. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете, приемник которой расположен за кабиной летчика. Приемное отверстие при ночной дозаправке подсвечивается.

Самолет имеет проводную систему дистанционного управления с четырехкратным резервированием. Это обеспечивает искусственную устойчивость самолета, что дает большую свободу при выборе его формы для уменьшения демаскирующих признаков.

Связные радиостанции и ИНС унифицированы с аналогичными системами других самолетов. Все антенны средств связи, систем РЭП и других систем убираются внутрь самолета либо снимаются. Конструкции радиолокационных отражателей, а также бортовые аэронавигационные огни могут крепиться с помощью винтов на внешних поверхностях отсека двигателей. Во время боевых вылетов они снимаются, пустые крепежные отверстия заполняются радиопоглощающим материалом, наносимым распылением.

Прицельно-навигационная система обеспечивает скрытость атаки наземных целей. Она включает датчик тепповизионной системы FUR, лазерный целеуказатель,который оптически юстируется и устанавливается в утопленной в фюзеляже турели перед кабиной, и высокоточную инерциальную систему. Возможно применение спутниковой системы навигации при условии наличия конформной антенны. ИК-датчики переднего и нижнего обзора смонтированы раздепьно в переднем отсеке непосредственно перед фонарем кабины и на нижней поверхности самолета и прикрыты материалом, пропускающим ИК-излучение. Лазерные устройства целеуказания и сопровождения скомплексированы с ИК-датчиками.

Отсек вооружения размером 4,9x1,83 м закрывается двумя створками с гидравлическим приводом. Нормальная боевая нагрузка включает две бомбы GBU-10/GBU-27 с лазерным наведением массой по 907 кг. Самолет может нести управляемую бомбу GBU-15 с тепповизионной ГСН, УР AIM-130 класса «воздух-поверхность», бетонобойную бомбу BLU-109, кассеты SUU-20 с учебными боеприпасами (в некоторых источниках отмечается, что самолет F-117A может нести УР «Мейверик» AGM-65 или «ХАРМ» AGM-89). Кроме того, для самолета разработано небольшое семейство оружия с повышенной точностью наведения.

Впервые ВВС США применили два самолета F-117A Night Hawk в ходе операции вторжения в Панаму «Джаст Коз» в декабре 1989 г. для бомбардировки казарм национальной гвардии, причем точность бомбометания оказалась невысокой из-за плохих погодных условий и ошибок летчиков. Следующее боевое применение F-117А было осуществлено в ходе боевых действий в Персидском заливе, где участвовало уже 42 самолета. Первый бомбовый удар в операции «Буря в пустыне» 17 января 1991 г. нанесли именно самолеты F-117A. За все время операции F-117A выполнили 1271 вылет и сбросили более 2000 т бомб с лазерным наведением. Результативность боевых вылетов составила 80-95% (во Вьетнаме средняя результативность была 33%) при норме для самолетов обычных типов 50%.

Характеристики:

Длина самолета: 20,08 м;
Высота самолета: 3,78 м;
Размах крыла: 13,2 м;
Площадь крыла: 73 м²;
Экипаж: 1 человек;
Масса: пустого - 13380 кг, нормальная - 21150 кг, максимальная - 23815 кг;
Боевая нагрузка: 2270 кг (2500 кг при уменьшении запаса топлива);
Топливо: 5500 кг;
Нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе - 327 кг/м², при нормальной взлётной массе - 290 кг/м²;
Фронтальная ЭПР: по некоторым данным 0,025 м² (для моностатической РЛС X-диапазона), по другим 0,1 — 0,01;
Тип двигателя: 2 х ТРДД General Electric F404-F1D2;
Тяга максимальная: 2 x 4850 кгс;
Тяговооруженность: при нормальной взлетной массе - 0,46, при максимальной взлетной массе - 0,41;
Максимальная скорость: 993 км/ч (М=0,91);
Крейсерская скорость: 905 км/ч (М=0,83);
Дальность: 1720 км;
Боевой радиус: 860 км;
Практический потолок: 13700 м;
Максимальная эксп. перегрузка: +6 G.