Су-37 — экспериментальный сверхманевренный истребитель четвертого поколения с передним горизонтальным оперением (ПГО) и двигателями с УВТ. Является глубокой модернизацией истребителя Су-27М. Единственный летный экземпляр (заводской шифр самолета Т10М-11, б/н 711), построенный еще в конце 1993 года, разбился в одном из испытательных полетов 19 декабря 2002 года, когда на нем стояли обычные двигатели без УВТ для отработки других систем. Программа прекращена.

Предварительные исследования возможных направлений дальнейшего совершенствования истребителя Су-27 были начаты в ОКБ им. П.О.Сухого еще в 1977 году. Для повышения маневренных и взлетно-посадочных характеристик модернизированный самолет Су-27М было решено оснастить передним горизонтальным оперением (ПГО). В 1988 году, начались работы по созданию для Су-27М усовершенствованного двигателя с системой управления вектором тяги, разрабатывавшегося под руководством генерального конструктора Виктора Чепкина на базе технического задела, полученного при создании двигателя пятого поколения АЛ-41Ф. Система управления вектором тяги, включенная в контур управления самолетом, позволяла существенно уменьшить минимальную скорость полета и выполнять фигуры высшего пилотажа на скоростях, близких к пулевым, без ограничений по углам атаки.

28 июня 1988 г. поднялся в воздух первый из пяти опытных истребителей Су-27М, переоборудованный из Су-27. Модернизированные машины получили ПГО и крыльевые наплывы. На заводе в Комсомольске-нa-Амуре началась постройка опытной серии самолетов, предназначенных для проведения обширной программы летных испытаний, в которых к концу 1994 года уже участвовало более десятка истребителей, получивших в ОКБ Сухого обозначение Су-35. 2 апреля 1996 г. состоялся первый полет самолета с бортовым номером «711», который пилотировал летчик-испытатель, Герой Российской Федерации Евгений Фролов. Истребитель существенно отличался от предшествующих самолетов Су-35. Чтобы еще больше подчеркнуть эти отличия, машине было присвоено новое обозначение — Су-37. Самолет получил усовершенствованные двигатели АЛ-31ФУ с системой управления вектором тяги в плоскости тангажа, а также более совершенное БРЭО.

Технические решения, реализованные в конструкции истребителя Су-37, обеспечили:

• возможность нанессния упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);
• многоканальюсть и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;
• атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;
• маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствий;
• автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
• противодействие радиоэлектронным и оптикоэлектронным средствам противника;
• автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Самолет Су-37 выполнен по схеме «неустойчивый интегральный триплан», сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна планеру самолета Су-27, однако, при созданнии Су-37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функций, В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости. Посредством ПГО возможно «управление» степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебаний и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки.

Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9). По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стойки шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 12), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет Су-37 оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

На опытном самолете Су-37 установлены двигатели АЛ-31ФУ с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДДФ оснащен цифровой электронной системой управления, и итегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное сопло управляемое отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел — 30%). Система управляемом вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Истребитель Су-37 оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

В отличие от Су-27, истребитель Су-37 оснащен цифровой, а не аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальной схеме резервирования в продольном канале и трехканальной схемой — в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. На Су-37 ОАО МНПК «Авионика» впервые в отечественной практике разработана интегрированная система дистанционного управления полетом, решающая и задачи управления тяги двигателей, автоматического вывода самолета из штопора и пилотирования посредством боковой ручки. Кабина самолета Су-35 оснащена стандартной центральной ручкой управления и подвижным РУД. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и оптоэлектронным средствам РЭБ. Имеется режим автоматического управления полетом па предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях, как по воздушным, так и по наземным целям.

Самолет Су-37 оснащен когерентной импульсно-доплеровской помехоустойчивой БРЛС. Станция имеет плоскую антенную решетку с электронным сканированием по углу места и механическим — по азимуту. Обеспечивается одновременное обнаружение 15 воздушных целей и одновременнoe управление полетом шести ракет класса «воздух-воздух». Истребитель Су-37 оснащен также и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

На истребителе Су-37 установлена лазерная курсовертикаль и приемник спутниковой навигационной системы. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Кабина самолета Су-35 имеет комплексную систему индикации, в состав которой входит три монохромных многофункциональных дисплея на ЭЛТ, снабженные клавиатурой. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором па лобовом стекле, В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ и KB диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.Вооружение истребителя Су-37 включает традиционную для семейства самолетов «Су» пушку ГШ-301 (30 мм).

На 12 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. в том числе:

• перспективные ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активным радиолокационным самонаведением;
• ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пассивным ИК-наведением;
• высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 с ТГС;
• высокоскоростные ракеты Х-31А и Х-31П класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС»;
• ракеты класса «воздух-поверхность» семейства Х-29;
• зажигательные баки, бомбы и бомбовые кассеты калибром 100, 250 и 500 кг (в том числе и боеприпасы с тормозным устройством для применения с малых высот). Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески. В дальнейшем состав вооружения может быть расширен за счет
• применения перспективных систем оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Характеристики:

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 22,183 м;
• Размах крыла: 14,698 м;
• Высота: 6,35 м;
• Площадь крыла: 63,5 м²;
• Шасси: 3-точечное;
• Масса пустого: 18500 кг;
• Нормальная взлетная масса: 25670 кг;
• Максимальная взлетная масса: 34000 кг;
• Двигатель: 2 × ТРДДФ АЛ-31ФП с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги;
• Тяга: на форсаже: 2 × 12500 кгс;
• Тяговооруженность: при нормальной взлетной массе: 1,09 кгс/кг, при максимальной взлетной массе: 0,82 кгс/кг;
• Максимальная скорость на большой высоте: 2500 км/ч (М=2,35);
• Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч;
• Дальность полета: 4000 км;
• Боевой радиус: 800 км;
• Практический потолок: 18 000 м;
• Нагрузка на крыло: при нормальной взлетной массе: 404 кг/м², при максимальной взлетной массе: 535 кг/м²;
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G.

Су-33 - российский палубный истребитель.  Предназначен для противовоздушной обороны корабельного авианосного соединения, обеспечения действий других видов авиации ВМФ, ведения воздушной разведки. Создан на базе истребителя Су-27. Су-33 - первый отечественный корабельный истребитель горизонтального взлета и посадки. В настоящее время это единственный самолет данного типа, имеющийся на вооружении ВМФ России. В 1973 году ОКБ П.О.Сухого предложило для перспективного многоцелевого авианосца, создававшегося по проекту 1160, семейство палубных самолетов «Буран», выполненное на основе истребителя Су-27. Предполагалось разработать одноместный истребитель-перехватчик «Молния-1», двухместный многоцелевой истребитель «Молния-2», двухместный штурмовик «Гроза» с разнообразным ракетно-бомбовым вооружением (в том числе и двумя перспективными аэробаллистическими ракетами Х-12, предназначенными для поражения авианосных ударных групп), а также двухместный разведчик «Вымпел».

Взлет самолетов семейства «Буран» с палубы авианосца должен был выполняться при помощи паровой катапульты с использованием жесткой сцепки передней опоры шасси с челноком катапульты или посредством «уздечки» (тросового соединения крыла с челноком). Однако в силу ряда политических и экономических причин, а также смерти в 1976 году наиболее влиятельных сторонников строительства авианосца - министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы - работы по «большому крейсеру» с самолетами катапультного взлета были прекращены.

В 1977 году принимается правительственное решение о строительстве пятого авианесущего корабля (проект 1143.5) с самолетами трамплинного взлета Су-27 и Су-25, а также с СВВП Як-41. В рамках этой программы летом 1981 года министр обороны СССР Д. Ф, Устинов принял совместное предложение МАП и ВВС о проведении экспериментальных работ по укороченому взлету истребителей Су-27 и МиГ-29 с наземного трамплина. В середине 1982 года третий прототип Су-27 - самолет Т10-3, пилотируемый летчиком-испытателем И.Садовниковым, совершил первые взлеты с наземного трамплина, а в 1983 году эта машина, уже оснащенная тормозным гаком, участвовала в отработке методики посадки на палубу с использованием аэрофинишера (летали В.Лугачев и Н.Садовников).

В том же 1983 году в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к оценкам возможности использования истребителя Су-27 с палубы авианосца (тогда же был заложен и первый корабль пр. 1143.5). Полномасштабные работы по созданию специализированной палубной модификации Су-27 (Т-10К) развернулись через год под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор МХТ Симонов. Эскизный проект Т-10К был защищен в 1984 году.

Корабельная машина отличалась от Су-27 берегового базирования аэродинамической схемой «продольный интегральный триплан» - сочетанием обычного горизонтального хвостового оперения с передним горизонтальным оперением (ПГО). Предварительные исследования модификации самолета Су-27 подобной схемы были начаты в ОКБ еще в 1977 году ПГО служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолета на больших углах атаки. Однако продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и СибНИА, выявили тогда наличие ряда проблем с обеспечением управляемости самолета в продольном канале на некоторых углах атаки, что потребовало дополнительных исследований.

Весной 1982 года аэродинамиками был, наконец, отработан вариант ПГО, пригодный для установки на самолет Су-27 и в мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым, впервые поднялась в воздух. Ее испытаниями руководил ведущий инженер Г.С.Кузнецов. Полеты подтвердили ожидаемое улучшение взлетно-посадочных характеристик (что было особенно важно для корабельного самолета), а также характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Т10-24 стал «предтечей» палубного истребителя Су-27К (Су-33), а также других модернизированных машин семейства «Су-27» - Су-34, Су-35 и Су-37.

Первый полет опытного самолета корабельного базирования Т10-К1, состоялся 17 августа 1987 г. Машину пилотировал летчик-испытатель В.Г.Пугачев. В том же году был построен второй прототип, Т10К-2. 1 ноября 1989 года этот истребитель, впервые в истории русского флота, выполнил горизонтальную посадку с использованием аэрофинишера на палубу корабля - тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». В этом историческом полете самолет пилотировал летчик-испытатсль В.Г.Пугачев, а 21 ноября он впервые посадил Т10-2 на палубу крейсера в ночных условиях. В декабре 1991 г. ТАВКР, уже переименованный в «Адмирал Флота Советского Союзе Кузнецов», совершил переход из Севастополя в Североморск, вступив в состав Северного флота России. К кораблю был приписан истребительный авиаполк ВМФ, получивший на вооружение 24 истребителя Су-27К первой серии. В октябре 1994 года Государственные испытания самолета были завершены и он под обозначением Су-33 был принят на вооружение.

Су-33 создан на базе многоцелевого истребителя Су-27. Он является первым в мире серийным самолетом, выполненным по схеме «горизонтальный интегральный триплан», сочетающей нормальное горизонтальное оперение с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое установлено в зоне замыкающего шпангоута головной части фюзеляжа. По сравнению с «сухопутным» прототипом вместо флаперонов применен двухсекционный закрылок, способствующий уменьшению посадочной скорости. Приняты меры по увеличению коррозионной стойкости. Конструкция основных элементов планера корабельного истребителя по сравнению с самолетом наземного базирования усилена. Высота килей несколько уменьшена. Консоли крыла и горизонтальное оперение выполнены складывающимися (посредством гидравлического привода, повоpот осуществлястся нa угол 135°), что значительно уменьшает габариты самолета при стоянке на палубе или в ангаре. Для этой же цели носовой радиопрозрачный обтекатель и законцовка центральной балки при стоянке могут откидываться вверх.

В отличие от Су-27 консоли цельноповоротного основного rоpизонтального оперения могут отклоняться на всех скоростях полета только совместно (на угол - 7°/+70°). По сравнению с Су-27 на корабельном самолете усилено шасси. Основные опоры оснащены колесами уменьшенного диаметра (1030 х 350 мм), носовая опора имеет два колеса (620 х 180 мм) и может поворачиваться на угон ±60°, что обеспечивает повышенную маневренность самолета на палубе. Давление в пневматиках по сравнению с Су-27 повышено. В кабине самолета установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К, спинка которого наклонена на угол 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневреного воздушного боя.

Два ТРДДФ АЛ-31К (2 х 13300 кгс). Су-33 может оснащаться подвесными топливными баками. Убирающаяся в нерабочем положении Г-образная штанга дозаправки топливом в полете расположена в передней части фюзеляжа, слева от кабины летчика. Роль самолета-заправщика может выполнять другой истребитель Су-33 с подвесным контейнером У ПАЗ (способен передать в воздухе до 6000 кг топлива).

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К включает систему автоматического управления с автоматом тяги двигателей, обеспечивающую полет с коррекцией координат oт систем спутниковой навигации и дальней радионавигации, возвращение к кораблю и заход на посадку в автоматическом режиме с использованием корабельной системы «Резистор-К-42» (посадка возможна при метеоминимуме 30х400 м, а также полностью автоматический заход на посадочную полосу вплоть до касания). В кабине летчика вместо стандартного для Су-27 индикатора прямой видимости (ИПВ) установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также информация о состоянии бортовых систем самолета.

Вооружение истребителя Су-33 включает пушку ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). Су-33 может брать на борт до 12 УР класса «воздух-воздух». Для ведения дальнего ракетного боя могут использоваться ракеты Р-27Р и Р-27Т (соответственно, с радиолокационным полуактивным самонаведением и ТГС), УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, а также усовершенствованные ракеты Р-27ЭМ, способные поражать малоразмерные противокорабельные ракеты, летящие на высотах до 3 м, Для ведения ближнего маневренного боя используются ракеты малой дальности с ТГС Р-73. В дальнейшем номенклатура вооружения самолета может быть еще более расширена за счет других систем высокоточного оружия. Для действия по наземным и морским целям самолет может нести свободнопадающие бомбы калибром до 1000 кг и НАР. Под фюзеляжем допускается подвеска контейнера системы дозаправки в воздухе УПАЗ, Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 6500 кг.

Характеристики:

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 21,18 м;
• Размах крыла: 14,7 м со сложенным крылом: 7,40 м с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м;
• Размах заднего ГО: 9,9 м со сложенными стабилизаторами: 7,40 м;
• Высота: 5,72 м;
• Площадь крыла: 67,84 м²;
• Профиль крыла: П44М;
• Коэффициент удлинения крыла: 3,48;
• Коэффициент сужения крыла: 3,76;
• Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°;
• База шасси: 5,87 м;
• Колея шасси: 4,44 м;
• Масса пустого: 19600 кг;
• Масса снаряженного: 20440 кг (2 × Р-27Э + 2 × Р-73);
• Масса нормальная взлетная:с частичной заправкой: 26000 кгс полной заправкой: 29940 кг;
• Масса максимальная взлетная: 33000 кг;
• Масса топлива: 9400 кгосновной вариант заправки: 5350 кг;
• Объем топливных баков: 12100 л;
• Нормальная посадочная масса: 22400 кг;
• Предельная посадочная масса: 26000 кг;
• Двигатель:тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камероймодель: «АЛ-31Ф серии 3»;
• Тяга:максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН); на форсаже: 2 × 12500 кгс (122,6 кН); чрезвычайный режим: 2 × 12800 кгс (125,5 кН); степень двухконтурности: 0,571;
• Vасса двигателя: 1520 кг;
• Максимальная скорость: на высоте: 2300 км/ч (М=2,17); у земли: 1300 км/ч (М=1,09);
• Посадочная скорость: 235—250 км/ч;
• Дальность полета:у земли: 1000 км; на высоте: 3000 км;
• Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч;
• Практический потолок: 17000 м;
• Нагрузка на крыло: при нормальной взлетной массе: с частичной заправкой: 383 кг/м²; с полной заправкой: 441 кг/м²; при максимальной взлетной массе: 486 кг/м²;
• Тяговооруженность на форсаже: при нормальной взлетной массе: с частичной заправкой: 0,96; с полной заправкой: 0,84; при максимальной взлетной массе: 0,76;
• Длина разбега: 105 м (с трамплином);
• Длина пробега: 90 м (с аэрофинишером);
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8,5 g;
• Вооружение пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов);
• Боевая нагрузка:максимальная: 6500 кг; вариант В-В: 3200 кг (8 × Р-27Э или 6 × Р-73);
• Узлов подвески вооружения: 10УРВВ: 2 × Р-734-6 × Р-27Р/ЭР2 × Р-27Т/ЭТ;
• УРВП: нет. Х-41 «Москит» (подвешивались только на опытных Т-10К-5 и Т-10К-9);
• Неуправляемые ракеты:80 (4 × 20) × 80 мм С-8; КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1 или 20 (4 × 5) × 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л или 4 × 266 мм С-25-ОФМ-ПУ;
• Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты: 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или 28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 32 × 100 кг;
• РЛС: РЛПК-27КАнтенна:Тип: Н001К. Диаметр: 1075 мм. Зона обзора: по высоте: ±50° по азимуту: ±60°. Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²: навстречу: 100 кмвдогон: 40 км;
• Количество одновременно сопровождаемых целей: 10;
• ОЭС: ОЭПС-27К. Тип: ОЛС-27К («46Ш»). Зона обзора: по высоте: -15°/+60°, по азимуту: ±60°. Поле обзора: 120×75°Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°. Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели: навстречу: 40 км; вдогон: 100 км;
• Диапазон измеряемых дальностей: 6 км;
• Нашлемная система целеуказания:«Щель-3УМ-1».

Grumman F9F Panther — американский палубный истребитель.

3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США "Вэлли Фордж". На палубе "плавучего аэродрома" началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолеты - истребители фирмы "Grumman" F9F-2 Panther. История самолета F9F Panther началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД "Вестингауз" J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.

Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два "Роллс-Ройса" - "Нин" и "Дервент". Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер "Метеор" с парой "Дервентов" в мотогондолах под крылом. А второй - имел компоновку с одним более мощным "Нином" в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла. Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма "Грумман" получила заказ на выпуск одного опытного самолета XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей "Нин" поручили фирме "Пратт-Уитни", а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод "Груммана" доставили несколько ТРД из Англии.

К тому времени в качестве альтернативы "Нину" предложили ТРД J33 фирмы "Аллисон", также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили "Нин" тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных "палубниках", и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя "Panther".

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной. Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя - в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем - тормозной щиток с перфорированными отверстиями.

Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолет сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.

Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД "Аллисон" J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили "Пратт-Уитни" J42-P-8 (лицензионный "Нин") и сохранили номер F9F-2.

Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на F9F Panther подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип "Пантеры" разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.

В марте 1949-го F9F-2 Panther приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца "Франклин Рузвельт". А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные F9F-2 Panther, а конструкторы "Груммана" подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма "Аллисон" предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.

Не сидели без дела и двигателисты фирмы "Пратт-Уитни". Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси - 3175 кгс) стал базовым для варианта "Пантеры" F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и "пятерка" получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась "пятерка" и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.

Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант "Пантеры" стал самым массовым - выпустили 649 "пятерок", включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости - вариант F9F-2 - собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД "Пратт-Уитни" J48 и поменяли обозначение на F9F-5.

F9F Panther отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F Panther производилось согласно устаревшим инструкциям для самолетов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у F9F Panther отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы. После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя.

F9F Panther уступала "МиГу" почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F - истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. "Пантера" никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес. Постоянное нахождение самолета в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолеты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель F9F Panther остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолетом.

Палубный истребитель F9F Panther представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал - алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).

Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами - электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. F9F Panther обладал прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170-200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.

Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Система аварийного сброса - воздушная. Система управления самолетом - жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры. Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS.

На различных модификациях F9F Panther устанавливались двигатели Роллс Ройс "Нин", Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс "Тэй" и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 - 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.

Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулеметами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Colt (с боезапасом 180 снарядов на ствол). Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 11,35 м;
• Размах крыла: 11,58 м (без ПТБ);
• Высота: 3,45 м;
• Площадь крыла: 23,23 м²;
• Профиль крыла: NACA 64-A012;
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,27 м;
• Коэффициент удлинения крыла: 7,8;
• База шасси: 3,53 м;
• Колея шасси: 2,515 м;
• Масса пустого: 4220 кг;
• Масса снаряженного: 4950 кг;
• Нормальная взлетная масса: 7462 кг;
• Максимальная взлетная масса: 8842 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 1859 кг (+ 653 кг в ПТБ);
• Объем топливных баков: 2585 л (+ 2 × 454 л ПТБ на концах крыла);
• Силовая установка: 1 × ТРД Pratt & Whitney J42-P-8;
• Тяга: 1 × 22,24 кН, c системой впрыска воды: 25,58 кН;
• Максимальная скорость: 926 км/ч;
• Крейсерская скорость: 783 км/ч;
• Скорость сваливания: 169-226 км/ч (в зависимости от массы);
• Боевой радиус: воздушный патруль - 861 км (c 2 × ПТБ); удар по наземной цели - 278 км (c 2 × 454 кг бомбами, 6 × НАР и 2 × ПТБ);
• Практическая дальность: воздушный патруль - 2176 км (c 2 × ПТБ); удар по наземной цели - 898 км (c 2 × 454 кг бомбами, 6 × НАР и 2 × ПТБ);
• Практический потолок: 13 590 м;
• Скороподъемность: 30,48 м/с;
• Нагрузка на крыло: 321,3 кг/м² (при нормальной взлетной массе);
• Тяговооруженность: 0,302 (при нормальной взлетной массе);
• Длина разбега: 710 м (при нормальной взлетной массе);
• Стрелково-пушечное вооружение: 4 × 20 мм пушек с 800 пат.;
• Боевая нагрузка: 1270 кг;
• Неуправляемые ракеты: 6 × 127 мм HVAR;
• Бомбы: свободнопадающие - 2 × 454 кг, 4 × 227 кг, 6 × 113 кг;
• Подвесные топливные баки: 2 × 454 л на концах крыльев.

Dassault Mirage F1 — французский легкий многоцелевой истребитель. Предназначен для перехвата воздушных целей, ударных операций и ведения разведки. Является последователем самолетов серии Mirage III/5.

В 1964 г. компания Dassault-Breguet добилась правительственного контракта на постройку прототипа двухместного истребителя Mirage F.2 с традиционными крылом и хвостовым оперением, а также турбовинтовым двигателем SNECMA/Пратт-Уитни TF306. Этот самолет совершил свой первый полет в июне 1966 г., а в декабре того же года вслед за ним в воздух поднялся Mirage F.1, который представлял собой одноместный истребитель меньшего размера. Опытный Mirage F.1 разбился, но все же его посчитали перспективным, и в сентябре 1967 г. правительство Франции заказало 3 предпроизводственных экземпляра. Первый из них поднялся в воздух в марте 1969 г.

Снабженный двигателем SNECMA «Атар» 9К-31, первый Mirage F.1 имел впечатляющие характеристики. Он развивал скорость 2.12 М, или 2260 км/ч на высоте 11000 м и 1300 км/ч у земли. Великолепные взлетно-посадочные характеристики стали результатом использования системы средств увеличения подъемной силы, включавшей в себя отклонение вниз носка крыла и большие закрылки, расположенные на крыле большой стреловидности. Со средней боевой нагрузкой самолет Mirage F.1 мог взлетать и приземляться на полосу длиной от 500 до 800 м.

Хотя Mirage III и Mirage F.1 имели практически одинаковые габаритные размеры (в частности, одинаковую омываемую воздушным потоком площадь), количество запаса топлива последнего было на 40% больше, что достигалось отказом от топливных баков типа пузыря и использованием под топливо всего свободного внутреннего пространства конструкции.

Это единственный из самолетов серии «Мираж», выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Отказ от статически устойчивой схемы «бесхвостка», по которой были выполнены предшествующие самолеты Mirage III/5/50 и Mirage, связан с характерным для этой схемы недостатком — малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета, что существенно ухудшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики, столь важные для истребителя. Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное. Фюзеляж типа полумонокок. В конструкции самолета применены в основном алюминиевые сплавы.

Для перехватчика важно быстрое реагирование на команду «подняться в воздух». Вспомогательное оборудование у Mirage F.1 сведено до минимума, а то, которое существует, полностью транспортируется по воздуху. Использовался собственный стартер, а система централизованной заправки под давлением позволяла заполнить внутренние баки примерно за 6 минут. Самолет Mirage F.1 мог быть поднят по тревоге в течение двух минут благодаря применению самоходной подготовительной тележки GAMO. Она использовала электрическую энергию для предварительного подогрева систем навигации и вооружения, с помощью жидкости охлаждала РЛС и контролировала систему кондиционирования кабины пилота, а также переносила солнцезащитный зонтик на телескопической штанге, так что пилот мог сидеть в кабине в полной боевой готовности в течение продолжительного периода даже в жаркий день.

Серийное производство велось с 1978 по 1990 г. За это время было произведено более 770 самолетов различных модификаций, включая 251 самолет для ВВС Франции, 18 для Эквадора, 40 для Греции, 113 для Ирака, 36 для Иордании, 33 для Кувейта, 38 для Ливии, 50 для Марокко, 15 для Катара, 48 для ЮАР и 73 для Испании.

Варианты:

• Mirage F.1A — вариант ударного истребителя для атаки наземных целей в светлое время суток. Оснащен менее сложным авиационным электронным оборудованием и имеет увеличенный запас топлива. Производился по лицензии компанией «Атлас Эйркрафт» в Южной Африке.
• Mirage F.1B — обозначение двухместного учебно-тренировочного самолета с дублированными (в задней кабине) экраном РЛС и индикацией на лобовом стекле (первый полет 26 мая 1976 г.).
• Mirage F.1C — истребитель-перехватчик, первый серийный экземпляр которого поднялся в воздух 15 февраля 1973 г. Начало поставок ВВС 14 марта 1973 г.
• Mirage F.1C-200 — обозначение 25 самолетов F.1C ВВС Франции после установки штанг топливо-приемников для дозаправки в воздухе.
• Mirage F.1E — вариант, сходный с самолетом F.1C, но с более полными системами навигации и атаки, что сделало его подходящим для полетов в любых погодных условиях. Один самолет F.1E был изготовлен с турбовинтовым двигателем SNECMA М53, но от его создания впоследствии отказались.
• Mirage F.1D — двухместная версия самолета F.1E.
• Mirage F.1R (CR) — вариант тактического разведчика со стандартными фотокамерами, электромагнитными, оптическими и инфракрасными датчиками, с современными инерциальной системой наведения и системой радиолокационной навигации. В ВВС Франции имеет обозначение F.1CR (первый полет 20 ноября 1981 г.).

В 1992-1996 гг. для ВВС Франции переоборудовано 55 перехватчиков F.1C в ударный самолет F.1CT (первый полет состоялся 3 мая 1991 г., первые самолеты F.1CT поставлены в строевую эскадрилью 6 ноября 1992 г.).

На самолетах Mirage F.1 установлена моноимпульсная РЛС Томсон-CSF «Сирано» IV или «Сирано» IVM, осуществляющая поиск, захват и сопровождение воздушных целей на любой высоте и имеющая на 80% больший радиус действия, чем РЛС «Сирано» II, применявшаяся на самолетах «Мираж» III. Стрельба может вестись автоматически при помощи управляющего огнем компьютера или вручную, когда компьютер выдает пилоту разрешение на поражение цели На самолетах F.1CR и F.1CT — РЛС «Сирано» IVMR, которая дополнительно может работать в режиме картографирования местности, обеспечения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов.

В состав оборудования входит также ИЛС, радионавигационная система LMT TACAN, автопилот SFENA 505, центральный вычислитель воздушных параметров, навигационный индикатор Крузе 63, два УКВ-приемопередатчика, система опознавания государственной принадлежности. Предусмотрена подвеска контейнеров с лазерным целеуказателем, разведывательным и оборудованием РЭБ.

Разведчик F.1CR фактически является первым самолетом ВВС Франции, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAR с БЦВМ 182 и ИНС SAG ЕМ «Улисс» 47. Бортовая РЛС «Сирано» IVMR в комплексе с ИНС позволяет выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Разведывательное оборудование включает две фотокамеры, приемник-анализатор ИК-излучения SCM 2400 «Супер Циклоп». ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможно размещение дополнительного оборудования в подвесных контейнерах. На F.1CT установлены приемники предупреждения о радиолокационном облучении, улучшенная ИНС и навигационный вычислитель.

Самолеты Mirage F.1 вооружены двумя пушками DEFA 553 (калибр 30 мм, по 125 снарядов), самолеты F.1CR и F.1CT - одной. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6300 кг. Эксплуатационная боевая нагрузка 4000 кг. При выполнении задачи перехвата самолет может нести две УР класса «воздух-воздух» средней дальности Матра «Супер» 530 под крылом или две УР ближнего воздушного боя Матра 550 «Мажик», или AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла. При выполнении ударных операций боевая нагрузка может включать одну УР класса «воздух-поверхность» AS.30, четырнадцать бомб массой 250 кг, восемь бомб массой 450 кг, четыре блока НАР, контейнеры с оружием и баки с напалмом.

Самолеты Mirage F.1 принимали участие в нескольких военных конфликтах, крупнейшие из которых (ирано-иракская война 1980-1988 гг. и война в Персидском заливе в 1991 г.) связаны с действиями ВВС Ирака, обладающего первым по величине парком самолетов Mirage F.1 среди стран-импортеров.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 15,23 м;
• Размах крыла: 8,4 м;
• с ракетами на концах крыла: 9,32 м;
• Высота: 4,5 м;
• Площадь крыла: 25,0 м²;
• Стреловидность по передней кромке: 47° 30';
• База шасси: 5,0 м;
• Колея шасси: 2,5 м;
• Масса пустого: 7400 кг;
• Нормальная взлетная масса: 10 900 кг (без подвесок);
• Максимальная взлетная масса: 16 200 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 3350 кг (+ 3580 кг в ПТБ);
• Объем топливных баков: 4300 л;
• Силовая установка: 1 × ТРДФ SNECMA Atar 9K-50;
• Бесфорсажная тяга: 1 × 49,03 кН (5000 кгс);
• Форсажная тяга: 1 × 70,61 кН (7200 кгс);
• Максимальная скорость: у земли: 1470 км/ч (М=1,2); на высоте: 2335 км/ч (М=2,2);
• Крейсерская скорость: 885 км/ч;
• Посадочная скорость: 230 км/ч;
• Боевой радиус: с 14 × 250 кг бомбами по профилю «большая-малая-большая» высота: 425 км; с 1 × АМ.39 и 2 × 1200 л ПТБ по профилю «малая-малая» высота: 700 км;
• Перегоночная дальность: 3300 км;
• Продолжительность полета: 3 ч 45 мин;
• Продолжительность патрулирования: 2 ч 15 мин (с 2 × Matra R530 и 1 × 1200 л ПТБ);
• Практический потолок: 20 000 м;
• Стрелково-пушечное вооружение: 2 × 30 мм пушки DEFA 553 с 125 патронов на орудие;
• Точки подвески: 7 (1 под фюзеляжем с нагрузкой 2100 кг, 2 внутренние под крылом с нагрузкой по 1300 кг, 2 внешние под крылом с нагрузкой по 550 кг, 2 на концах крыла для ракет «В-В») с нагрузкой по 150 кг);
• Боевая нагрузка: 4000 кг;
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-земля»: 1 × AS.37 Martel или AS.30 (или АМ.39 или AS.30L у экспортных самолетов); ракеты «воздух-воздух»: 2 × Super R 530 и 2 × R550 Magic или AIM-9;
• Неуправляемые ракеты: 4 блока Matra с 18 × 68 мм ракетами;
• Бомбы: свободнопадающие (8 × 454 кг фугасных бомб, 14 × 250 кг фугасных бомб, 6 × 600 л баков с напалмом);
• Подвесные топливные баки: 3 × 1200 л.

McDonnell F-101 Voodoo — американский истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия, также истребитель-бомбардировщик.

Один из главных создателей самолета McDonnell F-101 Voodoo, Джеймс Смит Макдоннелл - американец шотландского происхождения, выпускник Принстонского университета, летчик с общим налетом 1500 часов и инженер фирмы Гленн Мартин, в 1939 году в городе Сент-Луисе образовал собственную авиастроительную фирму. В 1941 году там была построена первая машина «мистера Мака» - двухмоторный тяжелый истребитель-перехватчик XP-67, так и оставшийся в опытном экземпляре. В дальнейшем деятельность Д.С.Макдоннелла была связана с реактивной авиацией. 7 января 1943 году фирма приступает к проектированию первого в мире палубного реактивного истребителя FH-1 «Phantom», поднявшегося в воздух 26 января 1945 года и состоявшего на вооружении ВМС США до 1950 года (выпущено 60 машин).

Следующий самолет Макдоннелла, F2H Banshee (1947 год), также был создан для флота. Эти изящные истребители с прямым крылом серийно строились до 1953 года, всего было выпущено 895 машин, участвовавших в корейской войне 1951-1953 гг. и состоящих на вооружении ВМС до 1962 года. Опытный самолет Макдоннелл XF-85 Goblin (1948 год) также можно назвать «палубным» истребителем, однако его «полетная палуба» находилась не на корабле, а на самолете-носителе (XF-85 Goblin должен был совершать взлеты и посадки с бомбардировщика B-36, втягиваясь в его бомбовый отсек при помощи специальной трапеции).

1 апреля 1946 года в Сент-Луисе под руководством Макдоннелла и главного конструктора Е.М.Флеша началась работа над тяжелой «стратегической» машиной, предназначенной для эскортирования дальних бомбардировщиков, а 20 октября 1948 года шеф-пилот фирмы Макдоннелл Роберт М.Эдхолм впервые оторвал новый самолет - XF-88 Voodoo - от земли. Вскоре к первому прототипу присоединилась вторая опытная машина. XF-88 Voodoo был выполнен по схеме, надолго ставшей «классической» для самолетов этой фирмы (в известной степени она была повторена и на самолете F-4 Phantom II). Истребитель со стреловидным (35° по 1/4 линии хорд) низкорасположенным крылом имел два двигателя Westinghouse J34-WE-22 с соплами, выводимыми под хвостовую часть фюзеляжа.

Летные испытания показали, что самолет не выходит на расчетную скорость, что побудило конструкторов оснастить двигатели 130-сантиметровыми форсажными камерами. Практическая дальность полета XF-88 Voodoo составляла 2795 км. В ходе летных испытаний второму опытному самолету - XF-88A Voodoo - удалось в пологом пикировании достичь М=1. Однако в августе 1950 года программа была свернута по финансовым соображениям, а также, очевидно, из-за отсутствия у командования ВВС США полной ясности того, нужны ли вообще дальние истребители сопровождения. В 1951 году, когда в составе стратегического авиационного командования начали появляться первые дальние реактивные бомбардировщики Boeing B-47 Stratojet, задание на разработку истребителя сопровождения было возобновлено.

Новая версия «Voodoo», получившая обозначения McDonnell F-101A Voodoo и ставшая первым самолетом знаменитой «100-й серии» (включавшей, кроме F-101 Voodoo, сверхзвуковые истребители 2-го поколения F-102, F-104, F-105 и F-106), отличалась от XF-88 Voodoo крылом увеличенной площади, Т-образным оперением, двигателями Pratt-Whitney J57-P-55 и увеличенной взлетной массой. 29 сентября 1954 года F-101A Voodoo совершил первый испытательный полет. Началось внедрение эскортного истребителя в серийное производство. В апреле 1957 года первые самолеты начали поступать на вооружение стратегического авиационного командования, заменяя F-84F. Однако в составе дальней авиации F-101 Voodoo находились всего два месяца: 1 июня ВВС приняли решение о полном отказе от использования истребителей сопровождения: военные пришли к выводу о неспособности подобных самолетов защитить бомбардировщики от современных истребителей-перехватчиков. Из состава авиации стратегического авиационного командования были выведены многочисленные истребители F-84F Thunderstreak и F-84E/G Thunderjet, а фирма McDonnell Aircraft начала искать своему новому самолету другую область применения.

Партия из 77 F-101A Voodoo, перепрофилированных в истребители-бомбардировщики, была переадресована тактическому авиационному командованию. Самолеты должны были получить на вооружение тактическую ядерную бомбу, однако летчики эскадрилий, оснащенных F-101A Voodoo, так и не успели приступить к отработке применения этих боеприпасов, хотя один из истребителей-бомбардировщиков участвовал в 1957 году в испытаниях водородной бомбы в Тихом океане. Самолет F-101A Voodoo имел максимальную эксплуатационную перегрузку, ограниченную величиной 6,33, что считалось явно недостаточным для истребителя-бомбардировщика. Доработать конструкцию уже построенных самолетов не удалось и в конце 1958 года, после нахождения на вооружении всего 18 месяцев, F-101A Voodoo покинули боевой строй ВВС: 50 из них передали в различные испытательные центры, а 29 переоборудовали в разведчики RF-101G.

7 июля 1958 года совершил первый полет усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F-101C Voodoo, имеющий более прочный планер, способный выдерживать максимальную эксплуатационную перегрузку 7,7 (пустой самолет потяжелел на 230 кг). Были доработаны и двигатели, теперь они были способны работать на форсажном режиме не шесть, а 15 минут. В состав оборудования самолета была включена система бомбометания с малых высот МА-2 LABS, в дальнейшем замененная на более точную LADD. В состав системы входил электромеханический вычислитель, по командам которого осуществлялся автоматический сброс боеприпаса в заданной точке после нажатия боевой кнопки в момент пересечения целью марки на стекле оптического прицела. Минимальная высота пролета самолета над целью в момент атаки составляла 50 м.

Было заказано 47 F-101C Voodoo, которые в 1958 году начали поступать на вооружение американских авиационных частей в Европе и на Тайване, где они пришли на смену истребителям-бомбардировщикам F-84F. Самолеты предназначались для нанесения ядерных бомбовых ударов в первую очередь по аэродромам противника. С одной атомной бомбой Mk.7 массой 1688 кг, размещенной на центральном подфюзеляжном узле подвески и двумя ПТБ F-101C Voodoo обладал радиусом действия до 1600 км, что позволяло ему, взлетая с аэродромов в ФРГ, достигать целей в глубине территории восточноевропейских стран.

Для действий по более отдаленным объектам, находившимся на территории Советского Союза, на полном серьезе отрабатывалась тактика применения F-101C Voodoo по методу «билет в один конец», когда летчик истребителя-бомбардировщика, поразив (или не поразив) цель, должен был катапультироваться и добираться к своим самостоятельно, «партизанскими тропами». Разумеется, шансов на спасение у такого «камикадзе» практически не оставалось (антисоветское «подполье», способное оказать помощь американским летчикам на территории СССР, существовало тогда лишь в воображении сценаристов Голливуда и генералов ВВС США, которым нужно было хоть как-то обнадежить своих пилотов, готовящихся к столь рискованным действиям).

Теоретически F-101C Voodoo мог нести на трех подфюзеляжных узлах подвески и обычные, неядерные бомбы, однако на практике применение такого вооружения не отрабатывалось. Действуя по целям в Восточной Европе, F-101C Voodoo должны были выполнять маловысотной (15 м) бросок над водами Балтики, обходя с севера мощную систему ПВО, развернутую на западных границах ГДР, и поражать аэродромы противника ядерными бомбами (бомбометание предполагалось выполнять с иммельмана, что давало летчику приблизительно минуту, чтобы удалится от места взрыва на относительно безопасное расстояние). Точность бомбометания - порядка 100-200 м - была вполне достаточна для полного выведения бетонированной ВПП из строя.

Самолеты F-101C Voodoo - классическое оружие «атомного апокалипсиса» - находились на вооружении до января 1966 года, после чего были заменены многоцелевыми истребителями F-4C Phantom II. 32 F-101C Voodoo переоборудовали в разведчики RF-101Н. Обладая относительно большой дальностью, высокой скоростью и большими внутренними объемами, F-101 Voodoo представлял собой хорошую основу для создания тактического разведчика. Первый опытный самолет-разведчик YRF-101A совершил полет 30 июня 1955 года. Он был оснащен шестью фотокамерами, установленными в носовой части фюзеляжа вместо пушечного вооружения. Было выпущено два опытных самолета YRF-101A и 35 серийных разведчиков RF-101A.

В 1957 году начались испытания самолета RF-101C, имевшего более прочную конструкцию планера. Было выпущено 166 машин этого типа, использовавшиеся до 1971 года. Также, как и истребители-бомбардировщики F-101C Voodoo, разведчики RF-101C могли нести на подфюзеляжном узле подвески ядерную бомбу. Самолеты RF-101G и RF-101Н находились на вооружении частей национальной гвардии до 1972 года. Кроме истребителей-бомбардировщиков и разведчиков, в 1959-1961 гг. для ПВО континентальной части США строились двухместные истребители-перехватчики F-101B Voodoo (ранее именовались F-109). Было выпущено 479 самолетов этого типа, состоявших на вооружении до 1980 года. Они несли две УР класса «воздух-воздух» АIМ-4 «Фалкон», а также уникальное оружие - неуправляемую ракету «Джини» с ядерной боевой частью мощностью 1,5 Кг, предназначенную для поражения боевых порядков советских стратегических бомбардировщиков. 66 самолетов этого типа из состава ВВС США в 1961 году начали передаваться Канаде, где под названием CF-101B (и уже без ядерных ракет) находились на вооружении до начала 1980-х годов. В 1971-72 гг. 23 F-101B были переоборудованы в двухместные разведчики RF-101B, некоторое время использовавшиеся национальной гвардией США.

Самолет F-101 Voodoo выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом (корневая часть крыла имеет обратную стреловидность по задней кромке). В конструкции планера, выполненной, в основном, из сплавов алюминия, использованы и титановые сплавы, из которых изготовлена часть шпангоутов фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопных струй ТРДФ, ее подкрепляющие элементы и узлы крепления крыла. Угол стреловидности крыла по 1/4 линии хорд - 35°, относительная толщина - 6% у корня и 4-4,5% - на концах. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические перегородки. Между элеронами и гондолами двигателей расположены щитки, которые могут использоваться в качестве воздушных тормозов. Обшивка крыла состоит из больших фрезерованных панелей переменной толщины с подкрепляющими элементами.

Фюзеляж - овального поперечного сечения. Под его центральной частью расположен тормозной щиток. В хвостовой части размещен тормозной парашют. Герметизированная кабина летчика оснащена катапультным креслом. Оперение - стреловидное Т-образное. Стабилизатор - цельноповоротный, без руля высоты. Основные одноколесные опоры шасси убираются в крыло и фюзеляж, а носовая двухколесная опора - в фюзеляж (поворотом вперед).

Силовая установка состоит из двух ТРДФ Pratt-Whitney J57-P-55 (2 x 7672 кгс), размещенных в нижней центральной части фюзеляжа. Воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла - нерегулируемые, с относительно короткими воздушными каналами. Топливные баки суммарной емкостью 9600 л размещены в фюзеляже и корневых частях крыла. Кроме того, имеются узлы подвески для трех ПТБ емкостью по 1705 л.
Целевое оборудование. Самолет F-101 Voodoo оснащен РЛС МА-7 (первоначально создавалась для действий по воздушным целям, но на F-101A и F-101C использовалась как навигационная), оптическим прицелом К-19, блоком радионавигации AN/ARN-14, автопилотом МВ-1, бомбардировочным прицелом-вычислителем МА-2 LABS или LADD, а также приемником предупреждения о радиолокационном облучении AN/ASP-54.
Вооружение. На истребителях-бомбардировщиках установлены четыре пушки Кольт-Браунинг М-38 калибром 20 мм. Имеются три подфюзеляжных узла подвески, на которых размещается ядерная бомба M7 (центральный) и два ПТБ (крайние). Подвесные вооружения: 1 УР Mb-1(AIR-2A Genie) с ядерной боеголовкой и 4 УР класса "воздух-воздух" AIM-4 Falcom или 6 УР класса "воздух-воздух" AIM-4 Falcom.

Характеристики:

• Экипаж: 2 (пилот и оператор РЛС);
• Длина: 20,54 м;
• Размах крыла: 12,1 м;
• Высота: 5,49 м;
• Площадь крыла: 34,19 м²;
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 36°36';
• Коэффициент удлинения крыла: 4,28;
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,12 м;
• Профиль крыла: NACA 65A007 mod корень крыла, NACA 65A006 mod законцовки;
• Колея шасси: 6,07 м;
• Масса пустого: 13 053 кг;
• Масса снаряженного: 13 704 кг;
• Нормальная взлетная масса: 20 622 кг;
• Максимальная взлетная масса: 23 768 кг;
• Максимальная посадочная масса: 16 103 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 6053 кг (+ 2654 кг в ПТБ);
• Объем топливных баков: 7771 л (+ 2 × 1703 л в ПТБ);
• Силовая установка: 2 × ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-55;
• Бесфорсажная тяга: 2 × 47,6 кН (4853 кгс) (максимальная);
• нормальная: 1 × 40,7 кН (4150 кгс);
• Форсажная тяга: 2 × 75,2 кН (7666 кгс);
• Длина двигателя: 6,38 м;
• Диаметр двигателя: 1,03 м;
• Сухая масса двигателя: 2365 кг;
• Максимальная скорость: 1032 км/ч (на высоте 0 м), 1825 км/ч (на высоте 10,5 км);
• Крейсерская скорость: 880 км/ч;
• Скорость сваливания: 319 км/ч (при нормальной взлетной массе);
• Боевой радиус: 769 км; с ПТБ: 1228 км;
• Перегоночная дальность: 3110 км (с ПТБ);
• Практический потолок: 15 575 м;
• Скороподъемность: 196,34 м/с;
• Время набора высоты: 12192 м за 2,59 мин, 15240 м за 5,60 мин;
• Нагрузка на крыло: 603 кг/м² (при нормальной взлетной массе);
• Тяговооруженность: 0,47 / 0,74 (на максимале / с форсажем);
• Длина разбега: 1420 м (при нормальной взлетной массе);
• Длина пробега: 1539 м / 1055 м (без / с тормозным парашютом);
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6,8 g;
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - 2 × MB-1 (НАР) и 2 × GAR-1 или 6 × GAR-1;
• Подвесные топливные баки: 2 × 1703 л под фюзеляжем.

МиГ-25 (изделие 84, самолет Е-155П) — советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик третьего поколения. Разработан в конструкторском бюро Микояна и Гуревича.

МиГ-25 – первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% – из алюминиевых сплавов, 8% – из титановых сплавов, 1% – из других материалов.

Фюзеляж – типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло – трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.

МиГ-25П оснащен радиоприцелом РП-25 «Смерч-А» с параболической антенной (угол обзора в горизонтальной плоскости +60′/-60′, угол обзора в вертикальной плоскости 6′, способен обнаруживать маловысотные цели). На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС «Сапфир-25″ (способна сопровождать на проходе до шести целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +56′/-56′, угол обзора в вертикальной плоскости 6′); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы «Лазурь», обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ «Воздух-1″, автоматическая система управления САУ-155. Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130 – 1200 км/ч.

В 1969 г. на Горьковском авиазаводе (ныне Нижегородском) начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО.

В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД.

Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета). На МиГ-25 установлено 29 мировых рекордов (14 из них не превзойдено на начало 1993 г.). Применялся в локальных конфликтах (в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.). Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии и Ирака.

Модификации самолета МиГ-25:

Перехватчики:

• МиГ-25П («изделие 84», 1969 год) — базовая модель. Первый полет прототипа Е-155П состоялся в 1964 году.
• МиГ-25ПУ (1972 год) — учебно-боевой вариант. Несколько машин привлекались для космической программы «Буран». Рекордный вариант обозначался Е-133.
• МиГ-25М (Е-155М, 1974 год) — опытный вариант с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
• МиГ-25МП (Е-155МП, «изделие 83», 1975 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Д-30Ф6», БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31.
• МиГ-25ПД («изделие 84Д», 1978 год) — истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости ±56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в Горьком.
• МиГ-25ПДС (1978 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25П.
• МиГ-25ПДСЛ (1977 год)[39] — модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолет МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.

Разведчики:

• МиГ-25Р (Е-155Р, «изделие 02», 1964 год) — высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
• МиГ-25РУ («изделие 39», 1970 год) — двухместный учебно-тренировочный вариант[39].
• МиГ-25БМ (1983 год) — самолет прорыва ПВО. Всего было выпущено менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
• МиГ-25РБН (1972 год) — ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ.
• МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год) — самолет радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
• МиГ-25МР — разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ.

Тактические разведчики-бомбардировщики:

• МиГ-25РБ («изделие 02Б», 1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки и бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
• МиГ-25РБВ (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СРС-9» вместо станций «СРС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
• МиГ-25РД («изделие 99», 1976 год) — опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался.

Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.

Lockheed Martin F-35 Lightning II — перспективный, малозаметный истребитель-бомбардировщик пятого поколения. Разработан американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems). Создание Lockheed Martin F-35 Lightning II началось с победы компании Lockheed Martin на конкурсе по программе JSF (англ – Joint Strike Fighter, совместный ударный истребитель). И в результате в октябре 2010 г поднялся в воздух первый F-35 Lightning II. Всего планируется создать три типа самолета: наземный истребитель «CTOL»(F-35A), палубный истребитель «CV»(F-35B), истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой «STOVL»(F-35C). Финансируют проект не только США, но и такие страны НАТО как Великобритания, Италия, Нидерланды, Австралия, Канада, Турция, Норвегия и Дания, также в разработке самолета принимали участие российские конструкторы, которые ранее занимались разработкой ЯК-141. Всего планируется потратить на проект 40 млрд. долларов и начать эксплуатацию самолета в 2016 году.

15 декабря 2006 года в небо поднялся первый предсерийный образец истребителя F-35 Lightning II, который его создатели — руководители мощнейшей американской корпорации Lockheed Martin — называют "первым самолетом, обладающим всеми признаками истребителя 5-го поколения". Судя по данным локхидовского сайта, испытания второй опытного образца проходят вполне успешно: к концу марта 2007 года самолет совершил 9 полетов, достиг высоты 8 км и скорости М=0.8, выполнил различные фигуры пилотажа и полетал на углах атаки около 20'. 25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный Lockheed F-35 Lightning II. 10 мая он передан ВВС США. Самолет с номером AF-7 приписан к авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Сообщается, что база ВВС США Эглин до конца 2011 года получит 20 серийных истребителей F-35 Lightning II для обучения пилотов.

В настоящее время Lockheed Martin занимается сборкой истребителей F-35 Lightning II в рамках первой и второй партии мелкосерийного производства (LRIP). Восемь самолетов уже покинули сборочную линию. Ранее сообщалось, что стоимость мелкосерийных самолетов оказалась на 15 процентов дороже, чем было указано в контракте. В рамках LRIP 1 были куплены истребители F-35A Lightning II по 221,2 миллиона долларов за штуку, а в рамках LRIP 2 - F-35A и F-35B за 161,7 и 160,7 миллиона долларов соответственно.

Шлем пилота Lockheed F-35Lockheed F-35 Lightning II — сверхзвуковой истребитель, обладающий характерными признаками самолетов пятого поколения, а именно пониженной радиолокационной заметностью, сверхзвуковой крейсерской скоростью, многофункциональностью, полным набором бортовых сенсоров, работающих на разных физических принципах. Самолет создан в рамках программы JSF (Joint Strike Rghter) в качестве «совместного» или «единого» тактического истребителя, способного одинаково успешно вести воздушный бой и наносить удары по наземным целям и предназначенного для замены широкой гаммы самолетов четвертого поколения. Как ни старались американцы решить эту задачу путем разработки действительно единого суперуниверсального самолета, это им не удалось.

Вместо одной машины пришлось спроектировать 3, обладающих известной степенью конструктивной общности, но все же разных. Вариант F-35A Lightning II — самолет с обычными взлетом и посадкой, предназначен для замены в ВВС США истребителей семейства F-16 и штурмовиков A-10. Второй вариант — F-35B Lightning II — машина с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, предназначена для замены самолетов AV-8 Harrier II и F/A-18 Hornet в авиации Корпуса морской пехоты США и Harrier GR7/GR9 — в ВВС и ВМС Великобритании. Самолет предназначен для действий с небольших авианесущих кораблей и с полевых площадок непосредственно у линии фронта. F-35C Lightning II — палубный вариант «Лайтнинга» с катапультным взлетом и посадкой на аэрофинишер, предназначен для замены на авианосцах США самолетов F/A-18 Hornet модификаций A/B/C/D.

Программа JSF реализуется уже 11 лет. В 1996 г. корпорации Boeing и Lockheed Martin получили задание на разработку на конкурсной основе прототипов тактических истребителей X-32 и X-35. Оба экспериментальных аппарата взлетели в 2000 г., а в октябре следующего года победителем тендера была названа Lockheed Martin, получившая контракт на постройку предсерийных истребителей F-35 Lightning II. Ее основными партнерами стали американская корпорация Northrop Grumman и британская ВАЕ Systems.

Начавший испытательные полеты вариант F-35A Lightning II, имеющий производственное обозначение AA-1, является самолетом обычных взлета и посадки. Он оснащен одним двигателем Pratt & Whitney F135. который представляет собой прямое развитие двигателя F119 первого серийного истребителя пятого поколения F-22 Raptor с тягой порядка 18150 кгс, это самый мощный двигатель, когда-либо устанавливаемый на самолете-истребителе. Всего же в программе летных испытаний Лайтнинга, рассчитанной на 6 лет и 12000 летных часов, планировалось задействовать 15 экземпляров F-35 Lightning II. Еще 7 машин использованы для различных наземных проверок, в том числе 1 — для определения реальной РЛ заметности самолета.

В состав авионики самолета F-35 Lightning II входят:

• Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-81 производства Northrop Grumman Electronic Systems.
• AAQ-37- Оптическая система позволяет: Обнаруживать цели: наземные, воздушные, с выводом изображения на дисплей; Навигация при полете днем/ночью; Предупреждение о ракетной атаке самолета; Обнаружение точки пуска ракеты, позиции работающей зенитной артиллерии; Произвести пуск ракеты воздух-воздух по цели летящей за самолетом; Состоит из 6 ИК датчиков расположенных на фюзеляже c диапазоном обзора 360 градусов и дальностью до 1300 км (выгорающая вторая ступень ракеты Falcon 9),количество обнаруживаемых целей не ограничено.
• AAQ-40 — всенаправленная инфракрасная CCD-TV камера высокого разрешения, предназначенная для наблюдения и целеуказания. Она обеспечивает захват и сопровождения любых наземных, надводных и воздушных целей. Полностью пассивная, она способна обнаруживать и сопровождать цели в автоматическом режиме и на большом расстоянии, а также сообщать о лазерном облучении самолета.
• AN/ASQ-239 (Barracuda) — станция индивидуальных помех (РЭП)
• HMDS — Helmet-Mounted Display System. Нашлемная система целеуказания и индикации, возможно управление взглядом и поворотом головы.
• PCD — panoramic cockpit display, широкоформатный сенсорный дисплей отображения информации (50 на 20 сантиметров), так же возможно управление голосом.

Особо стоит отметить специально разработанный для F-35 Lightning II шлем пилота. Это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолета. Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире. Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя. Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью. Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолет сможет стать «прозрачным» для пилота. Также шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика. Пока создан только опытный образец. Разработкой модели занимаются британские компании Vision Systems International и Helmet Integrated Systems Limited.

Основу вооружения самолета F-35 Lightning II должны составить системы высокоточного оружия JDAM и LOCAAS. Система JDAM превращает уже существующие бомбы Mk-83-1000, Mk-84-2000, BLU-109-2000, BLU-110-1000 в применимое при любых погодных условиях высокоточное оружие, в котором используются инерциальная и GPS системы наведения. Данные о цели автоматически загружаются в систему наведения бомбы с началом выполнения полетного задания непосредственно из компьютера самолета. При достижении рубежа применения (порядка 30 км от цели), бомба автоматически сбрасывается. Дальнейшее наведение на цель осуществляется системой наведения бомбы за счет специальных аэродинамических поверхностей. При этом достигается точность попадания с вероятностным круговым отклонением (КВО) 13 м при использовании совместно инерциальной и GPS систем наведения и 30 м КВО при работе только инерциальной системы.

Система может применяться в широком диапазоне высот и в процессе выполнения самолетом различных маневров. В дальнейшем планируется довести КВО до 3 м при использовании системы DAMASK (Direct Attack Munitions Affordable Seeker). LOCAAS представляет собой малую бомбовую систему с собственным турбореактивным двигателем и низкой стоимостью (~33000$). Предназначена для поиска, идентификации и уничтожения подвижных наземных целей. Имеет GPS и инерциальное курсовое наведение, твердотельную головку поиска целей (LADAR), автономную систему сопровождения цели и боевые части различного назначения. Полетное задание программируется. Система может быть применена на дальностях 100-150 км, при этом область поиска целей составляет 100-45 кв. км.

Самолет F-35 Lightning II может нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей. Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться YP средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M "Сайдуиндер" или перспективными высокоманевренными УР AIM-9X либо AIM-132 ASRAAM (британской разработки). Вооружение размещается в двух бортовых грузоотсеках, расположенных в нижней части центральной секции фюзеляжа. Грузоотсеки оснащены катапультными ПУ с пневмоприводом.

Типичная внутренняя подвеска (варианты F-35A и F-35C) - две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески - два AMRAAMa плюс восемь КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ "Пэйвуэй" II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 "Рокай", ПТУР "Бримстоун", а также британские УР воздушного боя малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один - осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа "Мейврик", противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и "Пейвуэй" II и III калибром от 227 до 908 кг, свободнопадающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты "Рокай" и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до 4 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.

Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера. Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный - 454 кг, внутренние: два по 1135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые - по 2270 кг, средние - по 1135 кг и внешние - по 136,2 кг. Таким образом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта F-35A - 9670,4 кг, для F-35B - 8989,4 кг и для F-35C - 10124,4 кг.

В случае успешного развития американо-британских партнерских отношений в рамках программы, исчезнет последнее препятствие к включению в номенклатуру вооружения F-35 Lightning II европейской тактической КР "Сторм Шэдоу"/"Скальп", которая в настоящее время уже имеется в Англии на вооружении. Эта мера избавит британское МО от необходимости закупать в США альтернативный тип оружия аналогичного назначения. Возможна также интеграция с "бортом" F-35 Lightning II других типов европейского вооружения. В конструкции створок грузоотсеков применена технология "самозакрывания". Несмотря на жесткую и прочную конструкцию самих створок, они несут на себе подвесное вооружение, и при открывании на большой скорости в них возможно возникновение деформаций. Створки снабжены системой силовых элементов, а также высокоскоростными приводами и сервомоторами, которые в комплексе обеспечивают идеальное прилегание кромок створок к фюзеляжу и не требуют регулировки.

Некоторые изменения, в частности уменьшение объема и габаритов грузоотсеков, коснулись исключительно варианта СКВВП. В отличие от самолетов с нормальным взлетом и посадкой, он может нести на внутренней подвеске КАБ JDAM калибром не 900, а лишь 450 кг.

Вариант истребителя F-35B Lightning II, предназначенный для морского базирования, способен выполнять вертикальные взлет и посадку. Для этого сопло двигателя F-35B Lightning II способно поворачиваться вниз на 90°, а за кабиной пилота вертикально установлен вентилятор, создающий подъемную тягу и связанный с главным двигателем жесткой передачей. В крейсерском полете подъемный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время зависания обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется посредством разнотяга подъемного вентилятора и двигателя.

Положение самолета во время зависания полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолетом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер способен принять решение о катапультировании гораздо раньше человека. Вертикальная тяга позволяет F-35B Lightning II при малой боевой нагрузке и неполных топливных баках вертикально взлетать и садиться. При большей нагрузке вертикальной тяги для взлета недостаточно и взлет осуществляется с небольшим пробегом (т. н. укороченный взлет). Также может осуществляться и посадка. На практике из-за расхода топлива в полете взлетная масса самолета оказывается значительно больше посадочной. Поэтому как правило взлет выполняется укороченным, а посадка вертикальной. Поэтому F-35B называют самолетом короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП).

Конструкция F-35B Lightning II во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 90-е. Однако она имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД. Применение на F-35B Lightning II подъемного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки. Но конструкции обоих самолетов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолет несет «мертвый груз» в виде подъемных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объем внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений — существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).

Отличительными особенностями F-35C Lightning II, по сравнению с вариантами F-35A (со стандартным взлетом и посадкой) и F-35B (с коротким взлетом и вертикальной посадкой), является то, что взлет истребителя осуществляется при помощи катапульты, а посадка на палубу авианосца - с использованием аэрофинишера. Всвязи с повышенными нагрузками, внутренняя конструкция F-35C Lightning II упрочнена. Хвостовая часть самолета, содержит элементы, изготовленные из титана. Первый полет самолета F-35C Lightning II состоялся в 2009 году. По сравнению с другими вариантами, F-35C имеет на 30 проц. большую площадь крыла, увеличенную площадь хвостового оперения и поверхностей управления, оснащен концевыми элеронами для обеспечения высокой управляемости при малых скоростях посадки на палубу авианосца.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: F-35A: 15,57 м. F-35B: 15,57 м. F-35C: 15,67 м;
• Размах крыла: F-35A: 10,67 м. F-35B: 10,67 м. F-35C: 13,11 м;
• Высота: F-35A: 4,38 м. F-35B: 4,36 м. F-35C: 4,48 м;
• Площадь крыла: F-35A: 42,7 м². F-35B: 42,7 м². F-35C: 58,3 м²;
• Масса пустого: F-35A: 13290 кг. F-35B: 14650 кг. F-35C: 15785 кг;
• Нормальная взлетная масса: F-35A: 24350 кг. F-35B: 22240 кг. F-35C: 25896 кг;
• Максимальная взлетная масса: F-35A: около 29100 кг. F-35B: около 27215 кг. F-35C: около 30320 кг;
• Масса топлива: F-35A: 8278 кг. F-35B: 6125 кг. F-35C: 8960 кг;
• Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой. Модель: «Pratt & Whitney F135-100/400/600» (для F-35A, F-35B и F-35C соответственно);
• Тяга: максимальная - 1 × 13000 кгс, на форсаже - 1 × 19500 кгс (демонстрировалась работа двигателя с тягой до 22700 кгс);
• Максимальная скорость: около 1900 км/ч (около 1200 миль в час или М=1,6 с полным вооружением во внутренних отсеках) М=1,2 без включения форсажной камеры;
• Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8);
• Дальность полета максимальная: F-35A: 2200 км. F-35B: 1670 км. F-35C: 2520 км;
• Боевой радиус действия без ПТБ и дозаправки в воздухе: F-35A: 1080 км. F-35B: 865 км. F-35C: 1140 км;
• Продолжительность полета: 2,6 ч;
• Практический потолок: 18200 м;
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: F-35A: +9 G. F-35B: +7 G. F-35C: +7,5 G;
• Пушечное вооружение: F-35A: 1 × 25-мм встроенная авиационная четырехствольная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer с 180 снарядами. F-35B: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами. F-35C: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами;
• Точки подвески: внутренние - 4, внешние - 6;
• Ракетное вооружение: УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T. УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM.

МиГ-21, Объект Е-5, самолет И-500 — советский многоцелевой истребитель. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. МиГ-21 является первым самолетом КБ МиГ с треугольным крылом.

Советский Союз перевооружил всю истребительную авиацию реактивными самолетами еще в первые послевоенные годы. Все эти самолеты были вооружены крупнокалиберными авиационными пушками и по огневой мощи многократно превосходили современные им иностранные реактивные самолеты. Однако рост скорости истребителей вскоре привел к тому, что снарядам авиационных пушек перестало хватать скорости, чтобы догонять удаляющиеся цели. Кроме того, для стабилизации тех же снарядов, вылетающих из стволов пушек самолетов, летящих с околозвуковой скоростью, вращения, полученного при прохождении снаряда через нарезы, уже не хватало, а при попытках увеличить крутизну нарезов и увеличить тем самым частоту вращения снарядов их корпуса стала разрывать центробежная сила.

Поэтому уже во время войны в Корее как у Нас, так и у Них, началась разработка истребителей второго поколения, основным вооружением которых должны были стать управляемые ракеты. Такие самолеты должны были развивать скорость, двукратно превышающую звуковую. Их предполагалось оснащать штатными радиолокаторами.

В середине 50-х годов в США фирмой Локхид был создан истребитель второго поколения F-104 Starfighter, а во Франции фирмой Дассо запущен в серию истребитель Mirage III.

Однако советские авиаконструкторы, в отличие от нынешних, не отставали от своих западных конкурентов, и в 1953 году в ОКБ А.И. Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. 14 февраля 1955 года совершил первый полет опытный самолет ОКБ А. И. Микояна Е-2, имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч, а 16 июля 1956 поднялся в воздух другой опытный истребитель, Е-4, оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными и треугольными крыльями предпочтение было отдано Е-4. На базе последнего был создан самолет Е-6, который и поднялся в воздух 22 ноября 1958 года. Его-то и решили запустить в серию, а вскоре и приняли на вооружение под индексом МиГ-21.

Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал – алюминиевые сплавы, основной вид соединения – клепка. Фюзеляж – полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором была смонтирована РЛС. Правда, на самолетах ранних модификаций ее заменял радиодальномер.

Воздухозаборник разделялся на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 кв.м, который, правда, на ранних модификациях отсутствовал. Кабина – герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора, а температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически.

Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло – триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищавший летчика спереди от пуль и осколков.

Первая серийная модификация самолета называлась МиГ-21Ф. Эта буква означала, что самолет является фронтовым истребителем. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-ПФ-300 (1x3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек 30-миллиметровых пушек с боекомплеком в 180 снарядов и НАР в двух подкрыльевых блокахУБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 к г. Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7g.

В 1959 году первые МиГ-21 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».

В 1960 году начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами Р-3С. Толчком к созданию этой модификации стало следующее событие: 28 сентября 1958 года, в разгар Второго Тайваньского кризиса звено тайваньских «Сейбров» выпустило несколько ракет AIM-9 «Сайдуиндер» по китайским МиГ-17. Одна из ракет попала в МиГ, но не взорвалась. Еще у одной AIM-9 не сработал самоликвидатор и она упала в грязь рисового поля. Эти ракеты союзный тогда нам Китай передал нашей стороне. Р-3С, спроектированная в ОКБ-134 под руководством И. И. Торопова повторяла конструкцию и основные габариты «Сайдуиндера», отличаясь увеличенной массой БЧ, а также устройством двигателя с пороховым зарядом из нитроглицеринового топлива. Первые пуски новой ракеты прошли уже в марте 1959 года с доработанного МиГ-19, а уже в феврале 1960 года ее запустили в серийное производство сразу на нескольких заводах.

Пушечное вооружение было уменьшено – сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов. Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радиодальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39.
В 1961 году был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1x6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1x3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 ( МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958 г. самолет МиГ-21П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также, на самолете Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800x200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8. Серийный вариант МиГ-21П получил обозначение МиГ-21 ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1.

Самолет выпускался в 1962-1964 годах в Горьком и в 1964-1968 годах в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало модное мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами). Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965-1968 г. на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт.

В 1966 г. партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL. Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964 году. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту СК, показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2x2500 кгс), обеспечивающих безаэродромный взлет.

На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21 М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса воздух-земля Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21 ПФМ включало две УР класса воздух-воздух с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5), УР с ТГС К-13 или ракеты класса воздух-земля Х-66. Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21 ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение – в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-ЗМ». Истребитель МиГ-21 ПФМ серийно выпускался в 1964-1965 г. в Горьком и в 1966-1968 г. в Москве, на заводе «Знамя труда».

Следующей модификацией «Двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965-1968 г. в Горьком. На самолете МиГ-21СМ, имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1x4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект – 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД.

Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 литров. Самолет выпускался в 1968-1974 г. в Горьком. Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ, самолет МиГ-2М, был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3Р под самолет подвешивались более старые РС-2УС. Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 к г. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973-1981 г. (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.74 года). Самолет МиГ-21МФ (изделие 96Ф) с ТРДФ Р-13-300 являлся усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-21СМ. Его вооружение было дополнено первой в мире УР ближнего боя Р-60, способной поражать маневрирующие с большими перегрузками самолеты на близких дистанциях (число ракет этого типа на самолете могло достигать шести за счет применения двух спаренных пусковых устройств). Самолеты выпускались в 1970-1974 на ММЗ «Знамя труда» и в 1975 г. в Горьком. В 1971 году группа истребителей МиГ-21МФ советских ВВС посетила с дружественным визитом французскую авиабазу Реймс. На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971 г. на ММЗ «Знамя труда». Самолет МиГ-21СМТ (изделие 50) также имел топливные баки большой емкости (хотя и не столь вместительные, как на МиГ-21МТ: их объем был уменьшен до 2950 л). Истребитель серийно выпускался в 1971-1972 г. в Горьком. Опыт Вьетнама и ближневосточных войн вновь подтвердил огромное значение маневренных характеристик истребителей. Увеличение маневренности стало ключевым направлением развития истребительной авиации в 1970-е годы.

Китайская модификация истребителя МиГ-21, названная в Поднебесной J-7, до сих пор состоит на вооружении ВВС Серединного Государства. Первую партию 21-х Китай заказал у нас еще в 1961 гожу, и до конца года ему поставили 11 экземпляров. В мае 1963 года самолеты начали использовать в подготовке летчиков в 11-м летном училище. Вскоре Китай получил право на лицензионное производство истребителей МиГ-21, получивших обозначение J-7 или, по-китайски 歼-7. Их производство велось достаточно быстрыми темпами, и к 1967 году этими истребителями были оснащены два авиаполка 3-й авиационной дивизии. И хотя Китай уже собирается снимать эти самолеты с вооружения, они еще лет десять послужат во внутренних районах страны.

Первым сверхзвуковым истребителем с маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к самолетам четвертого поколения, стал самолет МиГ-21бис. (Е-7бис, изделие 75), созданный в 1971 г., с некоторым опережением по сравнению с американскими маневренными истребителями F-15 и F-16. По сравнению с предыдущими модификациями МиГ-21, на новом самолете были применены интегральные топливные баки, что позволило несколько снизить массу планера при сохранении достаточно большого запаса топлива (2880 л), а также новый двигатель Р-25-300 (1x4100/7100 кто, создан под руководством С.А. Гаврилова), имеющий режим «Чрезвычайный форсаж», при котором тяга кратковременно (не более 3 мин) может быть увеличена до 9900 кгс. Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин.

По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может на равных вести маневренный бой с американским истребителем F-16 на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21 бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО.

Характеристики (МиГ-21 бис):

• Экипаж: 1 человек (кроме двухместных учебных модификаций);
• Длина: 14,10 метров;
• Высота: 4,71 метров;
• Размах крыла: 7,15 метров;
• Площадь крыла: 22,95 м²;
• Масса пустого: 5 460 кг;
• Нормальная взлетная масса: 8 726 кг;
• Максимальная взлетная масса: 10 100 кг;
• Масса топлива: 2750;
• Двигатель: ТРДДФ Р-25-300;
• Тяга максимальная без форсажа: 4 100 кгс;
• Тяга на форсаже: 6 850 кгс;
• Тяга на чрезвычайном форсаже: 7 100 кгс;
• Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч;
• Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч;
• Крейсерская скорость: 1000 км/ч;
• Дальность полета: без ПТБ - 1225 км, с ПТБ - 1470 км;
• Практический потолок: 19 000 м;
• Скороподъемность: 235 м/с;
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g;
• Пушечное вооружение: 23-мм встроенная пушка ГШ-23Л (боезапас — 200 снарядов);
• Точки подвески: 5;
• Масса подвесных элементов: 1300 кг;
• Управляемые ракеты: "воздух-воздух - " Р-3, Р-60, Р-60М; «воздух-поверхность» - Х-66, Х-31А; НАР калибром 57 и 240 мм;
• Свободнопадающие бомбы: различных типов и весом до 1000 кг.

Dassault Mirage 5 — французский многоцелевой истребитель 3-го поколения конца 60-х — начала 70-х годов. Дальнейшее развитие Mirage III. Создан французской авиастроительной корпорацией Dassault. Различные модификации, включая Dassault Mirage 50 и IAI Nesher (Dagger) состояли на вооружении 11 стран мира. Всего построено 582 экземпляра.

В середине 60-х годов ВВС Израиля понадобился недорогой и простой в пилотировании ударный самолет для выполнения задач в дневное время. Для удовлетворения потребностей заказчика компания Дассо приняла решение создать новую машину на базе многоцелевого истребителя Mirage IIIС с существенным упрощением конструкции. Основные изменения коснулись радиоэлектронного оборудования. Радар Cyrano был заменен на более дешевый Aïda, многие компоненты и системы самолета так же были заменены на более простые аналоги. Для сохранения центровки самолета и повышения боевых характеристик на освободившихся местах были установлены дополнительные топливные баки. Mirage 5 нес на борту на 32% больше топлива, чем Mirage III. По сравнению с прототипом на новом самолете было увеличено количество точек подвески для вооружения. Максимальная боевая нагрузка составляла 4000 кг. Mirage 5 оснащался двигателем Atar 9C, ранее применявшемся на Mirage IIIE.

Израиль разместил заказ на 50 самолетов Mirage 5 в апреле 1966 года. Первый полет Mirage 5 состоялся в мае 1967. После налета изьраильской авиации на аэропорт Бейрута в ходе операции «Дар» 28 декабря 1968, французское правительство наложило эмбарго на поставки военного оборудования в Израиль. На момент объявления запрета 6 января 1969 производство многих серийных Mirage 5 уже находилось в завершающей стадиии или было завершено. Для того чтобы поддержать национального производителя, французское правительство закупило партию предназаначавшихся для Израиля самолетов для ВВС Франции.

В 1968 году правительство Бельгии выбрало Mirage 5 для замены устаревших ударных самолетов F-84. По условиям контракта, 103 из 106 заказанных самолетов должны были быть произведены по лицензии на заводах бельгийских авиастроительнвх кампаний SABCA или SONACA. К началу 1970 года 4 эскадрильи ВВС Бельгии прошли перевооружение на Mirage 5.

С начала 70-х Mirage 5 широко поставлялся на экспорт, в основном малыми партиями. Существовало множество различных модификаций, созданных по требованиям различных иностранных заказчиков.

Модификации:

• Mirage 50 - Вариант с более мощным двигателем Atar 9K50 от Mirage F1 и улучшеным радиоэлектронным оборудованием.
• IAI Nesher' - Близкий аналог. Производился Израилем после введения эмбарго.

Характеристики:

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 15,55 м;
• Размах крыла: 8,22 м;
• Высота: 4,50 м;
• Площадь крыла: 35 м²;
• Масса пустого: 7150 кг;
• Максимальная взлетная масса: 13700 кг;
• Двигатель: 1 × ТРД Snecma Atar 9C;
• Тяга: 41,97 кН (60,80 кН на форсаже);
• Максимальная скорость на высоте: 2350 км/ч (на высоте 12 000 м);
• Максимальная скорость у земли: 1390 км/ч;
• Крейсерская скорость: 956 км/ч;
• Радиус действия: 1250 км;
• Практический потолок: 18 000 м;
• Скороподъемность: 186 м/с;
• Пушечное вооружение: 2 х 30-мм DEFA 552 (боекомплект 125 снарядов на каждую пушку);
• Боевая нагрузка: до 4000 кг боевой нагрузки на 7 точках подвески (5 подфюзеляжных пилонов и 2 на законцовках крыльев): УРВВ: 2×AIM-9 Sidewinder или 2×Matra R550 Magic (подвешиваются на законцовках крыльев); УРВЗ: 1×АS.30; авиабомбы: 2×400 кг или 4×250 кг или 9×200 кг противоаэродромных Durandal или 1×корректируемая BLG400 или 1×ядерная AN-52 (15 кт); блоки НУРС: 6×100 мм или 6×68 мм или 18×68 мм; 1×разведывательный контейнер ECM; 1×пушечный контейнер Dassault CC420 с 30-мм авиационной пушкой DEFA; до 2 подвесных контейнеров Matra JL-100 (в каждом 19 68-мм НУРС и 250 литров топлива).

Су-7 — советский истребитель-бомбардировщик. Разработан в 1950-х годах ОКБ им. Сухого.

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП).

С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки - со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года.

Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты.

В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60º по линии ¼ хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТРД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см², необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т.д.

Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф.

К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П.О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре.

Су-7 Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя - АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г.

Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.

По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС.

Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г.г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году.

Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию.

Су-7 Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т.н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССР и ПНР.

Су-7 Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т.к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ.

Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 - начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.

На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности:

• 100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27.
• Лаборатория для отработки новых средств спасения на базе Су-7У.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 16,607 м;
• Размах крыла: 9,31 м;
• Высота: 4,157 м;
• Площадь крыла: 34 м²;
• Угол стреловидности по передней кромке: 63°;
• Масса пустого: 8370 кг;
• Нормальная взлетная масса: 11 983 кг;
• Максимальная взлетная масса: 13 043 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг;
• Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1;
• Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс;
• Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс;
• Максимальная скорость: 2120 км/ч;
• Крейсерская скорость: 786 км/ч;
• Практическая дальность: без ПТБ - 1130 км;
• Практический потолок: 15 000 м;
• Скороподъемность: 9600 м/мин;
• Длина разбега: 1350 м;
• Длина пробега: 900 м;
• Стрелково-пушечное вооружение: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку);
• Точки подвески: 6;
• Боевая нагрузка: 2000 кг;
• Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24;
• Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или 1 х ядерная РДС-4;
• Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов.

Saab 37 «Viggen» — многоцелевой истребитель третьего поколения. Разработан шведской компанией SAAB в 1960-е годы для замены истребителя Saab 35 «Draken». В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции. Первый в мире серийный военный реактивный самолет с передним горизонтальным оперением - аэродинамическая схема «утка».

Предназначен для действии по наземным и морским целям с возможностью перехвата воздушных объектов. Разработка самолета началась в 1962 г. Первый полет опытный самолет совершил 8 февраля 1967 г., а первый одноместный всепогодный под названием «Viggen» поднялся в воздух 23 февраля 1971 г. Поставки для ВВС Швеции начались 21 июня 1971 г., построено 110 самолетов. В 1971-1990 гг. для ВВС Швеции сделано 329 самолетов Saab 37 «Viggen» различной модификации. На экспорт самолеты не поставлялись из-за ограничений, навязанных компании Saab национальным законодательством.

Самолет Saab 37 «Viggen» спроектирован как биплан-тандем без горизонтального оперения. Конфигурация имеет большое низкорасположенное заднее треугольное крыло и высокорасположенное небольшое треугольное переднее крыло с закрылками. Такая схема крыльев в сочетании с мощным ТРД обусловливала высокие взлетно-посадочные характеристики, что позволяет применять самолет с коротких ВПП или участков автомобильных дорог длиной до 500 м. Проект предусматривал заход на посадку со скоростью снижения до 5 м/с, для чего самолет оснащался специальным шасси, способным погасить такую большую вертикальную скорость снижения. Реверс тяги вместе с антиблокировочной системой колесных тормозов обеспечивали короткий пробег.

Одноместная кабина оборудована катапультируемым креслом и системой кондиционирования, имеет остекление, защищающее при столкновении с птицами.

Оборудование на базе современной авиационной электроники включает ИЛС, соединенный через бортовой компьютер с цифровой системой управления вооружением, аппаратуру РЭБ и предупреждения об облучении. Для навигации применяется доплеровская РЛС и радиовысотомер, а для всепогодной посадки - тактическая система наведения и посадки по приборам. Моноимпульсная РЛС Эриксон PS-37/A (UAP-1011) с антенной Кассегрена, работающая в диапазоне X, имеет режимы поиска и обнаружения целей, измерения дальности и сопровождения наземных целей, а также обеспечивает картографирование местности и предупреждение о наземных препятствиях.

Подвесное вооружение AJ-37 «Viggen» массой до 6000 кг размещается на семи наружных узлах (четыре под крылом и три под фюзеляжем) и включает противокорабельные УР SAAB Rb04E, УР класса «воздух-земля» Rb05A или Rb75 (AGM-65 «Мейверик»), бомбы, контейнеры с НАР «Бофор» (135 мм) и пушками.

Следующей моделью «Viggen» стал вариант фоторазведчика SF-37 (spanning foto - фоторазведка), который предназначапся для замены самолетов S-35E «Дракен». Первый полет выполнен 21 мая 1973 г., поставки начались в апреле 1977 г., построено 26 машин. Самолет оснащен семью фотокамерами, размещенными в носовом отсеке фюзеляжа. Возможна подвеска контейнеров с дополнительным разведывательным оборудованием.

Морской разведывательный вариант SH-37 (spanning havsovervskning - морское наблюдение) впервые поднялся в воздух 10 декабря 1973 г. Этот самолет снабжен дальним радиолокационным оборудованием PS-371/A, оптимизированным для эксплуатации над водной поверхностью, и фотокамерой RKA 40 для фиксации обстановки на экранах РЛС. Дополнительное разведоборудование размещено снаружи на высокорасположенных пилонах. Стандартный вариант подвески; с левого борта - контейнер с ночной фотоаппаратурой, с правого - контейнер с длиннофокусным перспективным аэрофотоаппаратом (LOROP). Поставки морского разведчика начались с 19 июня 1975 г., построено 26 самолетов.

На базе AJ-37 «Viggen» создан двухместный учебно-боевой самолет Sk-37, первый полет которого состоялся 2 июля 1970 г., построено 18 машин. Он имеет удлиненный киль и сохраняет стандартную конструкцию носовой части. Из оборудования исключен радар, а для ориентации используется доплеровское оборудование и дальномерная аппаратура (DME). Из-за установки допопнительной кабины на Sk-37 уменьшен запас топлива, поэтому он часто используется с подвесными топливными баками.

На Saab 37 «Viggen» установлен ТРДЦФ, разработанный на основе американского гражданского двигателя Пратт-Уитни ГГ80-22. Топливо размещается в шести баках: двух крыльевых и четырех фюзеляжных. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна установка подвесного бака.

Система управления полетом бустерная необратимая, поперечное и продольное управление осуществляется элеронами, путевое управление - рулем направления. На предыдущих вариантах AJ, SF, SH и Sk имеется аналоговая автоматическая система управления, а на Saab 37 - первая за рубежом на серийном военном самолете цифровая система Ханнуэлл/Сааб-Скания SA07, повышающая устойчивость и управляемость самолета при ручном управлении.

На Saab 37 «Viggen» применена импульсно-доплеровская РЛС Эриксон PS-46/A (UAP-1013), работающая в диапазоне частот 1/J и обладающая высокой помехоустойчивостью. РЛС работает в режимах поиска, захвата, сопровождения (в том числе при сканировании) и подсвета целей, измерения дальности до наземных объектов. Кроме того, установлена центральная цифровая ЭВМ Сингер-Кирфот SKC-2037, ИНС Сингер-Кирфот KT-70L, автоматическая система регулирования скорости полета, авиагоризонт и радиооборудование, радиовысотомер, система SATT предупреждения о радиолокационном облучении, тактическая система TILS инструментальной посадки, цифровой вычислитель параметров Гаррот Эрисерч LD-5. В кабине размещены 2 индикатора на ЭЛТ (тактической остановки для навигации и радиолокационный для всепогодного перехвата) и ИЛС, имеются индикаторы параметров систем и состояния вооружения. Общая масса 50 блоков БРЭО составляет примерно 600 кг.

В процессе модернизации самолет оснастили системой межсамолетной связи, обеспечивающей обмен радиолокационной информацией между несколькими самолетами JAS-39 (наподобие системы, используемой на МиГ-31), и усовершенствованной РЛС для автоматизации атаки воздушных целей с применением пушки.

Перехватчик Saab 37 «Viggen» вооружен пушкой Эрликон КСА (калибр 30 мм, скорострельность 1350 выстр./мин, боекомплект 150 снарядов). На семи узлах (три подфюзеляжные и четыре подкрыльевые) возможна подвес ка двух УР класса «воздух-воздух» Rb71 («Скай Флеш») с полуактивной радиолокационной ГСН и двух-четырех УР ближнего воздушного боя Rb24/Rb74 (AIM-9 «Сайдуиндер») с ИК ГСН. Для действий по наземным целям могут быть установлены 4 контейнера с 24 НАР ( калибр 13,5 мм).

Дальнейшая модернизация самолетов AJ, SF и SH привела их к стандарту AJS-37, который включает в себя установку новых цифровых баз данных, позволяющих многоцелевое использование самолетов, радиолокационной системы, работающей в режиме отслеживания рельефа местности, совместимость с некоторыми типами вооружений, созданных для самолетов JAS-39 «Грипен». Самолет, доработанный по варианту AJS-37, при выполнении задач ПВО несет до шести УР класса «воздух-воздух»: Rb24/2J, Rb71 и Rb74. Ударные и разведывательные самолеты AJS-37 вооружаются ПКР Rbl5P и ракетами класса «воздух-земля» Rb75, НАР, а также УР Rb74 для самообороны.

Характеристики (вариант AJ-37):

• Размах крыла, м: 10,60;
• Длина самолета, м: 16,40;
• Высота самолета, м: 5,90;
• Площадь крыла, м2: 52,20;
• Масса, кг: пустого - 9000, нормальная взлетная - 15480, максимальная взлетная - 20450, внутреннего топлива - 4750;
• Тип двигателя: 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8A;
• Тяга, кН: 1 х 65,70, на форсаже: 1 х 115,52;
• Максимальная скорость,км/ч: у земли - 1350 (М=1,1), на высоте - 2195 (М=2,1);
• Перегоночная дальность, км: 3000;
• Практическая дальность, км: на оптимальной высоте - 2150, у земли - 930;
• Боевой радиус действия, км: 500-1000;
• Скороподъемность у земли, м/с: 192;
• Практический потолок, м: 15500;
• Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,5g;
• Экипаж, чел: 1;
• Вооружение: Нет встроенного пушечного вооружения;
• Боевая нагрузка: 5000 кг на 7 подвесках;
• На центральной подвеске: Контейнер с двумя или одной 30-мм пушкой М/55 (Aden);
• На двух подфюзеляжных подвесках: 2 ПУ 6х135 НУР Bofors;
• На двух внутренних подкрылевых подвесках: 2 ПУ 6х135 НУР Bofors или 2 ПКР Rb.04E (Rbs.15)или 2 УР воздух-поверхность Rb.05 (Rb.75);
• На двух внешних подкрылевых подвесках: до 16 легких бомб.

F-86 Sabre — американский реактивный истребитель. Первый истребитель со стреловидным крылом, принятый на вооружение ВВС США.

Является одним из самых известных американских реактивных самолетов прошлого столетия. Широкую известность ему принесла не только война в Корее, с которой началась его боевая карьера, но и огромные объемы серийного производства - построено более 7000 этих истребителей. Последний летающий F-86 был снят эксплуатации в 1993 году, установив рекорд летного долголетия, а несколько истребителей, которые находятся в частных коллекциях, летают до сих пор. История F-86 началась осенью 1944 г. с проекта палубного истребителя NA134 фирмы North American. Война подходила к концу, и моряки хотели получить в свое распоряжение несколько типов реактивных истребителей, необходимых для завоевания превосходства в воздухе во время вторжения в Японию, запланированного на май 1946 года.

Самолет-прототип NA134 имел прямое низко расположенное крыло и короткий бочкообразный фюзеляж. Турбореактивный двигатель TG180 с тягой 1820 кгс обеспечивал истребителю массой 6532 кг максимальную скорость полета 872 км/ч. Кроме этого, NA134 имел скороподъемность на уровне моря 23,8 м/с, а его практический потолок достигал 14 500 м. С такими характеристиками этот летательный аппарат становился весьма грозным противником для японских самолетов. Даже одном из лучших американских истребите того времени, поршневой P-51D MUSTANG, уступал ему по всем характеристикам — его максимальная скорость составляла 703 км/ч, потолок 2 700 м, а скороподъемность едва догнала 18 м/с.

Фирма North American практически сразу предложила военным проект NA140 с требуемыми техническими характеристиками. Реально, это был истребитель XFJ1 с некоторыми изменениями. В пояснительной записке от 22 ноября 1944 года указывалось, что специалистами было рассмотрено 1265 различных схем и на основе этого анализа инженерам удалось достичь требуемых результатов. Находясь под впечатлением глубины проработки вопроса, 18 мая 1945-го года ВВС заказали фирме три экспериментальных образца NA140, которым было присвоено обозначение ХР86.

В скором времени была завершена постройка макета, который утвердили 20 июня 1945 года. Основные отличия NA134 от NA140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изменилась форма лобового воздухозаборника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект имел несколько особенностей, ранее не использовавшихся в американских истребителях, — герметичную кабину и бустеры в каналах управления по тангажу и крену.

Браунинг M2Выбирая схему вооружения, конструкторы уделили больше внимания точности стрельбы, нежели мощности бортового оружия. Самолет оснастили шестью крупнокалиберными пулеметами М2 с боезапасом по 267 патронов на ствол и установили в кабине летчика универсальный прицел А1В, работающий совместно с радиолокационным дальномером AN/APG5. Под крыло можно было подвесить 8 неуправляемых ракет или гранатометов.

Детальная разработка проекта поставила перед конструкторами множество проблем. Главной из них стала задача достижения заданной скорости. Несмотря на то, что за счет изменения профиля крыла и уменьшения его относительной толщины удалось немного отодвинуть критическое число М, максимальная скорость ХР86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над проектом нависла угроза закрытия.

В это время американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побежденной Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм, «прочесывали» немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. Документации поступало так много, что ее просто не успевали переводить. Наиболее важных специалистов, например, ракетчика Вернера фон Брауна, вывезли непосредственно в США.

Ценнейшие документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолетов были обнаружены именно группой Кармана. Этими бумагами сразу воспользовались несколько авиационных фирм, в том числе Boeing, Vought и, конечно же, North American.

Результаты этих «открытий» не заставили себя долго ждать, и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райе предложил исследовать в аэродинамической трубе модель ХР86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сентябре, сразу показали уменьшение лобового сопротивления и прирост максимальной скорости полета. Проблему с устойчивостью самолета на малых скоростях решили за счет установки предкрылков.

Кабина F-861 октября 1947 года летчик-испытатель Джордж Уэлч поднял ХР86 в воздух. Полет проходил нормально до тех пор, пока не пришло время захода на посадку. Передняя стойка шасси не вышла полностью. Сорок минут пилот безуспешно пытался перегрузками поставить стойку в выпущенное положение. После выработки топлива Уэлч решил все же посадить неисправную машину. К счастью, от удара основных стоек шасси о ВПП (Взлетно-посадочная полоса) носовая стойка встала на замок, и полет благополучно завершился.

В этом полете истребитель достиг скорости 1046 км/ч. Прекрасный обзор из каплевидного фонаря кабины и низкий уровень шума оставляли благоприятное впечатление, но тяга двигателя J35 не позволяла достигнуть требуемой скороподъемности. Однако конструкторы не волновались по этому поводу, планируя использовать на серийных самолетах новые двигатели J47 с большей тягой. 16 октября 1947 года ВВС подписали контракт на производство 33 самолетов Р86А и 190 — Р86В с увеличенными размерами пневматиков колес для базирования на неподготовленных аэродромах.

Во время войны в Корее (1950—1953) F-86 был единственным серьезным соперником советского истребителя МиГ-15. Он имел ряд видимых преимуществ перед Миг-15:

• использование радиодальномера, что позволяло с высокой точностью поражать противника. В тоже время на Миг-15 устанавливался только оптический прицел.
• установка больших, чем у Мига, тормозных щитков.
• прицельная сетка с индикатором на лобовом стекле.
• гораздо лучшая обзорность кабины.
• преимущество в горизонтальной маневренности. Несмотря на то, что Миг-15 обладал большим потолком и скороподъемностью, максимальная горизонтальная скорость была не выше, чем у F-86, что не позволяло быстро уходить от преследования.
• применение противоперегрузочного костюма.

Характеристики:

• Экипаж: 1 чел;
• Крейсерская скорость: 864 км/ч;
• Макс. скорость у земли: 1093 км/ч;
• Макс. скорость на высоте: 967 км/ч;
• Дальность полета: 1365 км;
• Дальность полета с ПТБ: 1700 км;
• Практический потолок: 14387 м;
• Боевой потолок: 12200 м;
• Скороподъемность: 2200 м/мин;
• Длина: 11,27 м;
• Высота: 4,26 м;
• Размах крыла: 11,27 м;
• Площадь крыла: 26,75 м²;
• Масса пустого самолета: 4788 кг;
• Тяга двигателя: 1x2360 кгс;
• Стрелково-пушечное вооружение: 6 x 12,7 мм пулеметы M3 Colt-Browning;
• Боезапас: 1800 патронов;
• Кол-во точек подвески: 4;
• Подвесные вооружения до 16 НАР, две 545 кг бомбы.