Штурмовик Douglas A-1 Skyraider (после 1962 года получил обозначение AD-1 Skyraider) — американский штурмовик, разработанный фирмой Дуглас в 1940-х годах. Считавшийся морально устаревшим в эру реактивной авиации, поршневой «Skyraider» четверть века состоял на вооружении ВВС и ВМС США. С большим успехом применялся в Корейской и Вьетнамской войнах. В феврале 1946 года самолет BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider. В апреле класс самолетов ВТ (бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD.

В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 Skyraider стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 Skyraider вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1 Skyraider.

Одновременно с совершенствованием серийных машин, фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) - вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет - 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года.

Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.

Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 Skyraider (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник. Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 Skyraider создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.

Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла.

Серийные штурмовики AD-3 Skyraider оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 Skyraider достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени. Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4 Skyraider, всего же их было выпущено 398 единиц. Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA.

В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки. В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л.

С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4 Skyraider.

В декабре 1949 года обозначение AD-5 Skyraider появилась новая модификация. Главной особенностью этой машины стала просторная кабина, в которой рядом, «по-автомобильному» располагались два летчика. Такая компоновка давала определенные преимущества в бою — при ранении одного из летчиков второй мог оказать ему необходимую помощь или продолжить пилотирование самолета. Фюзеляж мащины был расширен и удлинен, аэродинамические тормоза с боков фюзеляжа сняты, а пилоны для подвески вооружения заменили на новые, с пониженным лобовым сопротивлением. Фонарь кабины закрывал собой почти половину верхней части фюзеляжа, задняя его часть имела синие стекла. За ними размещалось бортовое оборудование. В киле располагался небольшой воздухозаборник. Опытный образец AD-5 Skyraider создавался на базе серийного AD-4 (124006). Первый полет эта машина совершила 17 августа 1951 года. Производство AD-5 продолжалось до 1956 года, всего было построено 212 таких самолетов. При этом большинство их использовались в качестве обычных дневных штурмовиков — и это несмотря на то, что они производились как противолодочные. В сентябре 1962 года боевые модификации AD-5 Skyraider обозначили A-1E Skyraider, а вспомогательные — UA-1E.

На базе AD-5 Skyraider выпускался ночной штурмовик AD-5N, переименованый в 1962 году в A-1G. Всего построили 239 самолетов. На них подвешивался «джентльменский набор» ночного штурмовика — РЛС и прожектор. Один из этих самолетов с номером 132479 оборудовался магнитным обнаружителем подводных лодок и носил обозначение AD-5S. Для проведения радиоэлектронной борьбы и радиоразведки были переоборудованы 53 самолета, получившие обозначение AD-5Q. Экипаж каждого увеличился на два человека. Синий плексиглас в задней части фонаря заменили на алюминиевые листы с небольшими иллюминаторами. В 1962 году их переименовали в EA-1F. Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться EA-1E. В 70-х годах появился AD-5 Skyraider, вооруженный противотанковыми ракетами TOW с соответственным обозначением — A-1TOW.

Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6 Skyraider. При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронепистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. В 1962 году машины получили новое обозначение — A-1H Skyraider.

Последней модификацией штурмовика стал AD-7 (А-1J) с новым оборудованием и катапультируемыми креслами летчиков. Машина эта, оснащенная новым двигателем R3350-26WB, находилась в производстве вплоть до 18 февраля 1957 года. Шасси и крыло были усилены для эксплуатации с полевых аэродромов. Всего построили 72 таких самолета. Заказ на две дополнительные серии по 84 AD-7 отменили. Всего выпущено 3180 экземпляров штурмовика всех модификаций.

Характеристики:

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 11,84 м;
• Высота: 4,78 м;
• Размах крыла: 15,25 м;
• Площадь крыла: 37,19 м²;
• Масса пустого: 5430 кг;
• Масса снаряжённого: 8180 кг;
• Масса максимальная взлётная: 11 340 кг;
• Двигатель: Райт R-3350-26WA (1×2700 л.с.);
• Максимальная скорость: 520 км/ч;
• Крейсерская скорость: 475 км/ч;
• Дальность полёта: 2115 км;
• Практический потолок: 8660 м;
• Пушки: 4×20 мм;
• Боевая нагрузка: до 3600 кг на 15 узлах подвески.

FMA IA 63 Pampa — аргентинский реактивный легкий штурмовик, а также учебно-боевой самолет. Предназначался для замены уже устаревшего четырехместного легкого вооруженного учебного самолета FMA/Morane-Saulnier MS.760 Paris II, строившегося по лицензии и состоявшего к тому времени на вооружении ВВС Аргентины.

Разработка самолета началась в 1979 году. К участию в работе над проектом, получившим название Pampa, была привлечена германская фирма Dornier (техническая помощь, участие в сборке, маркетинговые исследования). Самолет был спроектирован на базе «Альфа Джет». К началу 1980 года было разработано семь альтернативных вариантов новой машины. В 1981 году началась постройка трех опытных самолетов, а также двух планеров для проведения статических испытаний («Дорнье» изготавливала для прототипов крыло и хвостовое оперение). Планировалось выпустить 100 самолетов, позднее их количество увеличились до 300 (100 для ВВС Аргентины и 200 на экспорт). В итоге, было выпущено 27 аппаратов.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом. Корпус изготовлен из алюминиевых сплавов. Самолет оснащался турбореактивным двигателем Garrett TFE-731-2-2N, расположенным в хвостовой части фюзеляжа. В герметичной кабине установливалось 2 катапультируемых кресла. Первый прототип, имевший «рабочее» название ЕХ-01, совершил первый полет в октябре 1987 года.

Вооружение предполагалось разместить на семи точках внешней подвески (на центральном узле — до 450 кг, а на подкрыльевых — по 300 и по 170 кг). В состав вооружения, кроме неуправляемых средств поражения, должны были входить управляемая ракета класса «воздух-поверхность» и противокорабельные ракеты Martín Pescador (до двух единиц).

Характеристики:

• Экипаж: 2;
  Длина: 10,93 м;
  Размах крыла: 9,686 м;
  Высота: 4,29 м;
  Площадь крыла: 15,633 м²;
  Масса пустого: 2821 кг;
  Нормальная взлетная масса: 3800 кг;
  Максимальная взлетная масса: 5000 кг;
  Силовая установка: 1 × ГТД Garrett TFE-731-2-2N;
  Тяга: 1 × 15,57 kH;
• Максимальная скорость: 750 км/ч;
  Крейсерская скорость: 645 км/ч;
  Боевой радиус: 360-1100 км;
  Практическая дальность: 1500 км;
  Практический потолок: 12 900 м;
  Скороподъемность: 1560 м/мин;
• Стрелково-пушечное вооружение: 1 × 30 мм DEFA;
  Точки подвески: 5;
  Боевая нагрузка: 1160 кг;
  Управляемые ракеты: 2 × Martín Pescador;
  Неуправляемые ракеты: 70-мм;
  Бомбы: 400 кг или 250 кг.

North American A-36 Apache - американский штурмовик, пикирующий бомбардировщик. Разработан на базе истребителя США второй мировой войны P-51 Mustang в качестве ответа на самолет люфтваффе Ju 87 "Stuка", производился фирмой North American. Надо отметить, что самолет A-36 известен под несколькими именами (хотя официального имени он так и не приобрел). Вначале он получил имя Apache, данное первоначально самолету - P-51, но после вторжения на Сицилию, оно было изменено на Invader ("Захватчик"). Но многие военные часто называли А-36 - Мустангом. А-36 применялся ВВС США в основном как пикирующий бомбардировщик для уничтожения вражеских войск. Создан в 1930-х годах. Первый полет совершил в октябре 1942 года. Всего построено около 500 самолетов данного типа с серийными номерами от 42-83663 до 42-84162.

Поскольку выше упомянут немецкий пикирующий бомбардировщик Ju 87 "Stuка", то стоит сказать, что у самолета North American A-36 Apache скорость была более высокая. Несомненно, высокая скорость для истребителя - это преимущество, а вот для штурмовика - не всегда. При снижении с высоты 4260 м он мог разогнаться до 800 км/ч.

С целью снижения скорости пикирования А-36, на верхней и нижней поверхностях крыла были установлены перфорированные тормозные щитки из алюминиевого сплава, которые позволяли снизить скорость до 627 км/ч. Самолет был оснащен новым мотором "Аллисон V-1710-87", который имел хорошие характеристики на малых высотах. Двигатель развивал мощность 1325 л.с. на высоте 914 м, но на высотах свыше 3650 м она стремительно падала. На А-36 был установлен новый воздухозаборник радиатора, имевший такую же форму, как у своего предшественника, однако, без регулируемой створки. На А-36 были установлены четыре пулемета 12,7-мм Браунинг в крыле и два в носовой части. Под крылом была размещена пара бомбодержателей, которые сдвинули ближе к стойкам шасси для того, чтобы уменьшить нагрузки на конструкцию. Вентиляционные отверстия появились на передних панелях остекления.

От предыдущих версий Mustang самолет North American A-36 Apache ВВС США отличался наличием перфорированных аэродинамических тормозов с гидравлическим приводом, установленных на верхней и нижней поверхностях крыла. В горизонтальном полете тормоза были обычно утоплены в крылья. С помощью гидропривода тормоза разворачивались на 90 градусов с целью снижение скорости пикирования до 250 миль в час. Под каждым крылом можно было: Шесть 12,7 мм пулеметов: два с синхронизаторами в нижней части капота двигателя и четыре в крыльях - были стандартным стрелковым вооружением. Но на практике два носовых пулемета порой снимались.

Верхняя часть фюзеляжа и крыльев самолетов окрашивались в оливково-зеленый цвет, а нижние части - в светло-серый. Вокруг опознавательных знаков наносили круги желтого цвета. Полосы такого же цвета имелись на крыльях.

К 21 сентября 1942 года был построен первый A-36A, к марту 1943 года были завершены поставки остальных самолетов. А-36А поступили на вооружение 27-й и 86-й групп истребителей-бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах в Италии. Вскоре после завершения Тунисской кампании в апреле 1943 года обе группы прибыли в Северную Африку. 6 июня 1943 года был совершен первый боевой вылет на цели на острове Пантеллерия. А-36А принимали участие во взятии Monte Cassino и потоплении итальянского лайнера Conte di Savoia. Обе группы выполнили более 1000 боевых вылетов за 35 дней, прошедших с момента прибытия в войска. Самолету предложили присвоить имя "Invender" ("Захватчик") после успехов во время кампании на Сицилии и первых атаках Италии. Но это имя так и не смогло прижиться, а пресса продолжала называть эти машины "Мустангами", что не могло не усиливать путаницу.

A-36А практически не участвовал в воздушных боях, поскольку он был оптимизирован для низковысотных действий и почти полностью терял эффективность на высотах более 10000 футов. Если воздушный бой был неизбежен, то пилоты А-36А предпочитали вести его на высотах не более 8000 футов, т.е. пока скоростные характеристики оставались на приемлемом уровне. А-36А проявил себя достаточно хорошо в роли пикирующего бомбардировщика и в атаках с бреющего полета

А-36 также находились на вооружении 311-й группы истребителей-бомбардировщиков в Индии. Осенью 1943 года группа приняла участие в боях в Бирме, и А-36 показал себя первоклассным самолетом. Штурмовики совершили 23373 боевых вылета, сбросив 8000 тонн бомб на объекты врага на Средиземноморском и Дальневосточном ТВД. В воздушных боях было сбито 84 самолета противника, 17 уничтожено на земле. Потери по разным причинам в воздухе и на земле американских самолетов второй мировой войны А-36 составили 177 машин. В целом, результаты оценивались, как очень неплохими для истребителя-бомбардировщика.

Характеристики модификации А-36А:

• Экипаж : 1;
• Размах крыла: 11,28 м;
• Длина: 9,83 м;
• Высота: 3,70 м;
• Взлетная масса: 4535 кг;
• Тип двигателя: 1 ПД Allison V-1710;
• Мощность: 1 х 1325 л.с.;
• Максимальная скорость: 587 км/ч;
• Крейсерская скорость: 402 км/ч;
• Практическая дальность: 885 км;
• Практический потолок: 7650 м;
• Вооружение: 6 x 12,7-мм пулеметов, бомбы - 2 x 227 кг.

Як-36  — советский палубный штурмовик. Является прототипом первого в СССР серийного самолета вертикального взлета и посадки Як-38. Внутреннее обозначение: изделие «В».

В 1956 г. в ОКБ, возглавляемом генеральным конструктором А.С.Яковлевым, имеющим большой опыт создания фронтовых истребителей, начались исследования реактивных вертикально взлетающих самолетов. Изучив опыт разработки и испытаний в НИИ летающего стенда «Турболет» и зарубежных экспериментальных СВВП, и в первую очередь опытного СВВП Hawker P.1127, ОКБ приняло, решение создать экспериментальный СВВП, получивший обозначение Як-36 (изделие "В", по классификации НАТО — Freehand) и являющийся летающим стендом для изучения особенностей конструкции СВВП и его силовой установки с поворотным вектором тяги, а также для отработки принципов управления на переходных режимах и многих других вопросов. Руководство всеми работами по Як-36 осуществлял непосредственно генеральный конструктор А.С.Яковлев.

Разработка СВВП Як-36 началась в 1962 г. и велась ускоренными темпами в тесном сотрудничестве со специалистами ЛИИ и ЦАГИ, а также двигательного КБ «Союз», возглавлявшегося С.К.Туманским. Разрабатываемый экспериментальный Як-36 было решено выполнить двухдвигательным и использовать подъемно-маршевые двигатели с поворотными соплами, а управление на режимах вертикального взлета и посадки обеспечивать с помощью струйных рулей. Уже весной 1963 г. первый экспериментальный СВВП Як-36 был доставлен на летно-испытательную станцию на аэродроме ЛИИ, где специально для испытаний СВВП был сооружен бетонный котлован со стальным решетчатым покрытием и мостообразной фермой для испытаний на привязи. С помощью этого сооружения были осуществлены первые привязные подлеты и полеты на режиме висения на высоте до 0,5 м. Ведущим летчиком-испытателем от ЛИИ был назначен Ю.А.Гарнаев, имевший к тому времени большой опыт полетов на летающем стенде «Турболет». Вторым летчиком-испытателем был назначен В.Г.Мухин, летчик-испытатель ОКБ им. Яковлева.

Первые свободные полеты на режиме висения были выполнены в период с 23 по 30 июня 1963 г., после чего наступил длительный перерыв в полетах, вызванный необходимостью тщательного анализа полученных экспериментальных материалов. Лишь через год, 27 июля 1964 г., на втором экспериментальном Як-36 В.Г.Мухин совершил полет по самолетному профилю, а 27 сентября 1964 г. им был осуществлен первый свободный полет на режиме висения. После длительных испытаний на режиме висения, проводившихся под руководством ведущих специалистов ОКБ С.Г.Мордовина, К.Б.Бекирбаева и В.Н.Павлова и с участием динамиков ЛИИ А.И.Квашнина и Г.М.Лапшина, в феврале 1966 г. В.Г.Мухин совершил на Як-36 вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету, полет по кругу и посадил машину по-самолетному. Несколько позже, 24 марта, был совершен первый полет по полному профилю, с вертикальным взлетом и посадкой, а в октябре 1966 г. СВВП Як-36 был показан руководству страны в Кубинке.

На праздновании Дня Воздушного Флота в августе 1967 г. в аэропорту Домодедово, где была развернута экспозиция новейших образцов авиационной техники, в том числе Як-36, В.Г.Мухин успешно продемонстрировал все фазы полета первого отечественного СВВП, выполнив вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету на высоте 50 м и полет по кругу над аэродромом, а затем полет на режиме висения с разворотом на 180° и вертикальную посадку. Возможность вертикального взлета и посадки Як-36 вызвала большой интерес командования ВМС СССР, позволяя решить проблему авиационного прикрытия и авиационной поддержки кораблей в открытом море минимальными средствами. К этому времени три построенных экспериментальных Як-36, включая два летных и один для статических испытаний, полностью выполнили свою задачу, дав возможность разработки на их базе усовершенствованных боевых СВВП.

СВВП Як-36 выполнен по схеме среднеплана с двумя подъемно-маршевыми ТРД и велосипедным шасси. Фюзеляж имел эллиптическое сечение и отличался увеличенной шириной в носовой части, где размещалась одноместная кабина летчика с катапультным креслом. Носовую часть фюзеляжа занимал воздухозаборник, разделенный вертикальной перегородкой. Под ним располагался откидной щиток большой площади, служивший одновременно и аэродинамическим тормозом, и экраном, предотвращающим засасывание выхлопных газов в воздухозаборники двигателей. В носовой части установлена длинная штанга, на конце которой расположены сопла системы газодинамического управления. Такие же сопла располагались на законцовках консолей крыла и хвостовом коке, обеспечивая управление СВВП на режимах вертикального взлета и посадки на малых скоростях.

Крыло трапециевидной формы в плане со стреловидностью по передней кромке 40° и прямой задней кромкой, снабжено закрылками и элеронами. Хвостовое оперение стреловидное, с большим по площади килем, с рулем направления и расположенным на нем стабилизатором, с рулем высоты и триммерами, под хвостовой частью дополнительно установлены две трапециевидные килевые поверхности. Шасси убирающееся, выполнено по велосипедной схеме для облегчения конструкции крыла и снижения массы взлетно-посадочных устройств, снабжено консольными поддерживающими стойками.

Силовая установка состояла из двух подъемно- маршевых двигателей (ПМД) Р27-300, размещенных рядом в носовой части фюзеляжа и имевших поворотные насадки реактивных сопл. Поворот насадков осуществлялся синхронно валом, соединяющим редукторы с гидромотором. Насадки имели профилированную форму и снабжались поперечными направляющими лопатками, упорядочивающими выхлопную струю и препятствующими ее растеканию. Рычаг управления поворотом сопл располагался в кабине рядом со спаренными рычагами управления двигателями.

Всего было построено четыре опытных самолета Як-36, из них один для стендовых и три для летных испытаний:

• "Изделие В-0" (Самолет с б/н 30) — использовался для статических испытаний.
• "Изделие В-1" (Самолет с б/н 35 (ранее 36)) — первый летный экземпляр, в настоящее время находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.
• "Изделие В-2" (Самолет с б/н 37) — второй летный экземпляр, 25 июня 1963 г. потерпел аварию, но был восстановлен. Позже использовался в ЛИИ им. Громова для отработки базирования СВВП на авианесущих крейсерах проекта 1143 "Кречет".
• "Изделие В-3" (Самолет с б/н 38) — третий летный экземпляр, 9 июля 1967 г. участвовал в авиапараде в Домодедово. Потерпел аварию в феврале 1971 года, но восстановлен не был.

Характеристики:

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 16,4 м;
• Размах крыла: 10 м;
• Высота: 4,3 м;
• Площадь крыла: 17 м²;
• Масса пустого: 5400 кг;
• Нормальная взлетная: 9400 кг;
• Двигатели: 2 х ТРД Р-27-300;
• Тяга нефорсированная: 2 х 5000 кгс;
• Максимальная скорость: 1100 км/ч;
• Дальность действия: 500 км;
• Практический потолок: 11 000 м;
• Боевая нагрузка: 2000 кг
• Управляемые ракеты: Р-60М
• Управляемое вооружение: НУР, бомбы.

North American OV-10 Bronco — американский легкий штурмовик. Предназначен для использования в контрпартизанской войне.

Рост партизанского движения в третьих странах в 1950-х двадцатого века вызвал собой появление узкоспециализированных ударных самолетов, получивших в США название COIN (Counter-Insurgency - противопартизанские). В 1963-м году в США был обьявлен конкурс на разработку противопартизанского самолета. Задание предусматривало создание двухместного двухмоторного самолета с УВП, способного эксплуатироваться как с авианосцев, так и с наскоро подготовленных грунтовых площадок. Особенно оговаривалась малая цена самолета. Главную задачу определили как нанесение ударов по наземным целям, непосредственную авиационную поддержку войск, разведку, сопровождение вертолетов. В сентябре 1963-го требования к COIN разослали 22-м ведущим американским авиационным фирмам. На призыв Пентагона откликнулись девять из них. История с разработкой самолета COIN еще раз показывает: сходные требования приводят к появлению похожих конструкций. Фирмы "Конвэр", "Мартин" и "Норт Америкен" предложили проекты самолетов двухбалочной схемы с коротким фюзеляжем и двумя ТВД. "Хиллер", "Гелио", "Локхид", "Дуглас" и "Бич" - по нормальной, однофюзеляжной схеме, однако все их самолеты были очень похожи друг на друга. В стороне стояла только амфибия фирмы "Гудьир"с конструкцией из стеклопластика, с толкающими воздушными винтами.

Победителем в этом конкурсе стала фирма North American со своим самолетом OV-10 Bronco. Первый полет совершил в 1965 году и в серию пошел в 1967-м. Самолет был создан по двухбалочной схеме. Планер в основном был изготовлен из алюминиевых сплавов. Носовой обтекатель - из стеклопластика. В фюзеляжной гондоле имеется тандемная кабина для двух человек экипажа и грузовой отсек объемом 2 м2. Кабина экипажа защищена спереди, снизу и сзади стальной и алюминиевой броней. Передняя и задняя броневые перегородки изготовлены из стали толщиной 9,5 мм, такая же бронеплита установлена между креслами летчика и наблюдателя. От огня снизу экипаж предохраняет алюминиевая броня толщиной 12,7 мм. Лобовая часть фонаря кабины изготовлена из бронестекла. Общая масса брони на самолете - 159 кг.

Двигателем для самолета стал ТВД "Гаррет" T76-G мощностью 715 л.с. с реверсивными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,6 м. При выходе из строя одного двигателя самолет может продолжать полет на одном моторе. Двигатели могут работать не только на авиационном топливе, но и на автомобильном бензине. Размещение летчик и наблюдателя в вынесенной вперед крыла гондоле дает очень хороший обзор. В кабине установлены катапультируемые кресла LW-3B.

Крыло имеет двухщелевые закрылки и элероны. Под крылом находятся воздушные тормоза. Мощная механизация крыла обеспечивает "Бронко" взлетную дистанцию до высоты 15м - 230 м, посадочная дистанция - 230-240 м. Трехопорное шасси с носовой стойкой позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 6,1 м/с и преодолевать кочки высотой до 10 см. Пять топливных баков емкостью 795 л размещаются в центральной части крыла за кабиной. Все баки - протектированные и обеспечивают затягивание пробоин от пуль калибра до 12,7 мм. Живучесть баков повышена путем заполнения их полиуретановой пеной.

Для снижения стоимости самолета применили упрощенные системы. Так, гидравлика служит только для уборки и выпуска закрылков, опор шасси и управления поворотом переднего колеса. Поэтому выход из строя гидросистемы вследствие боевых повреждений не влияет на выполнение задания. Электронное оборудование также простое, у летчика установлен обычный коллиматорный прицел, хотя предусмотрена возможность оснащения самолета ИК системой ночного видения, допплеровской навигационной системой, аппаратурой опознавания "свой-чужой".

Для подвески вооружения имеется пять узлов - четыре под крылом и один под фюзеляжем. Вооружение включает четыре пулемета М760 калибра 7,62 мм (боекомплект 2000 патронов), смонтированных на раме по два, под обтекателями. В состав подвесного вооружения входят контейнеры М28А2 с 24 осколочными бомбами М83 каждый, баки Mk.77 с напалмом по 282 л, бомбы Mk.81 "Снэкай", осколочные бомбы AN-M88, фугасные бомбы AN-M64A1, блоки НАР с 70-мм ракетами, а также УР AIM9B/D/L класса «воздух-воздух».

Характеристики:

• Размах крыла: 12,19 м;
• Длина: 12,12 м;
• Высота: 4,62 м;
• Площадь крыла: 27,03 м кв.;
• Масса пустого: 3161 кг;
• Нормальная взлетная масса: 4494 кг;
• Максимальная взлетная масса: 6552 кг;
• Максимальная боевая нагрузка: 1633 кг;
• Двигатели: 2 ТВД Garrett T76-G-10 (правый) и T76-G-12 (левый) (2x715 л.с.);
• Максимальная скорость у земли (без подвесок): 452 км/ч;
• Минимальная скорость устойчивого полета: 90 км/ч;
• Максимальная скороподъемность: 11,8 м/с;
• Боевой радиус действия (с максимальной боевой нагрузкой): 367 км;
• Перегоночная дальность: 2298 км;
• Практический потолок: 8 550 м;
• Длина разбега: 226 м;
• Длина пробега: 226 м;
• Вооружение: 4 пулемета М60С (7, 62 мм, 4x500 патронов), НАР (70 мм, 127 мм),  бомбы Мк.81, Мк.82, Мк.83, кассетные бомбы Rockeye Mk.20, напалмовые баки, подвесной пушечный контейнер CBU-2/A (20 мм, 300 патронов) или 3 пулеметных контейнера SUU-11B/A (7,62 мм, 1500 патронов), до 2 УР AIM-9.

Як-130  — российский учебно-боевой самолет, легкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолетов чехословацкий учебно-боевой самолет Л-39.

Самолет Як-130, оснащенный двумя ТРДД с тягой по 2500 кг, представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем".

Самолет имеет электронную индикацию, построенную на трех жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах размером 6 x 8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорный авиационный индикатор и нашлемную систему целеуказания в первой кабине.

Аэродинамическая схема и характеристики системы управления и силовой установки позволяют самолету выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°.

Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие установившиеся маневренные перегрузки, взлетные характеристики и скороподъемность.

Конструкция воздухозаборников, шасси и взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с небольших грунтовых аэродромов.

Самолет оснащен электродистанционной комплексной системой управления, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета.

Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает:

• имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет "воздух-воздух" с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны;
• взаимодействие с другими самолетами в группе и наземными и воздушными пунктами управления;
• имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность" с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс, автономность базирования самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками дают возможность проводить высококачественную подготовку летного состава в короткие сроки и эффективно решать боевые задачи.

Характеристики:

• Экипаж: 1 или 2 человека;
• Длина: 11,493 м;
• Размах крыла: 9,84 м;
• Высота: 4,643 м;
• Масса пустого: 4600 кг;
• Нормальная взлетная масса: 7700 кг;
• Максимальная взлетная масса: 10 290 кг;
• Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25;
• Тяга: 2 × 2500 кгс;
• Максимальная скорость: 960 км/ч;
• Скорость сваливания: 160-180 км/ч;
• Практический потолок: 12 500 м (ограничение по кислородной системе);
• Скороподъемность: 4 мин. 49 сек. - 12500 м;
• Тяговооруженность: 0,8;
• Длина разбега: 510-940 м;
• Длина пробега: 610-880 м;
• Боевая нагрузка: 3000 кг;
• Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, — 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески);
• Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, неуправляемые ракеты С-25ОФМ, - 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески);
• Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески);
• Ресурс самолета: 10 000 часов.

A-6 "Intruder" —  палубный всепогодный штурмовик, спроектированный в конце 1950-х годов в США.

По итогам войны в Корее стала очевидной необходимость замены штурмовика А-1 «Скайрейдер» в составе ВМС США современным реактивным самолётом, способным эффективно действовать в сложных климатических условиях и в ночное время. В феврале 1957 года Бюро авиации флота разработало комплекс требований к такому самолёту. Новый ударный самолёт, кроме всепогодности, должен был иметь скорость около 1000 км/ч, боевой радиус 560 км, укороченные взлёт и посадку, экипаж из двух человек. Требования были разосланы в восемь авиастроительных фирм: Боинг, Дуглас, Воут, Мартин, Белл, Локхид, Норт Америкэн, Грумман. На конкурсе было представлено в общей сложности 12 проектов (в том числе проект самолёта вертикального взлёта и посадки фирмы Белл). В декабре 1957 года победителем конкурса была объявлена фирма Грумман со своим проектом G-128. Вероятно, определенное влияние на победу Грумман оказало то, что эта фирма имела большой опыт в создании палубных самолётов и имела тесные связи с ВМС США.

Прототип нового самолёта, имевший обозначение A2F-1, совершил первый полёт 19 апреля 1960 года (лётчик-испытатель — Боб Смит). Всего было построено 8 опытных экземпляров, на которых были установлены поворотные сопла двигателей для обеспечения требуемых взлётных характеристик; позднее от поворотных сопел отказались, поскольку механизации крыла оказалось вполне достаточно. Приёмо-сдаточные испытания начались в октябре 1962 года, а предсерийные экземпляры испытывались в полярных условиях в Гренландии. Первые два серийных самолёта поступили на вооружение эскадрильи VA-42 в феврале 1963 года. Они носили обозначение А-6А и название «Интрудер» («Вторгающийся»).

Варианты:

• A2F-1 — обозначение опытных самолётов.
• А-6А — первая серийная модификация. Выпущено 488 машин (включая 6 предсерийных).
• А-6B — модификация, предназначенная для подавления ПВО противника. Несла противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк» и AGM-78 «Стандарт ARM». В 1967—1970 годах переоборудовано 19 самолётов из А-6А. Позднее они были переоборудованы в А-6Е.
• А-6C — создан специально для ударов по целям на «тропе Хо Ши Мина» в тёмное время суток. 12 самолётов переоборудованы в 1970 году; на них была установлена аппаратура для обнаружения наземных целей ночью. После войны все А-6С были переоборудованы в А-6Е.
• А-6E — основная поздняя модификация А-6. Первый полёт совершён 27 февраля 1970 года. Всего ВМС получили 445 самолётов, в том числе около 240 были переоборудованы из более ранних модификаций. На А-6Е установлена многофункциональная РЛС AN/APQ-148 и новая навигационная система. На всех самолётах с 1979 года устанавливался лазерный целеуказатель, позволивший использовать бомбы с лазерным наведением.
• А-6F «Интрудер II» — вариант радикальной модернизации А-6, предложенный в середине 1980-х годов. Первый полёт в августе 1987 года. Самолёт должен был иметь новые двигатели Дженерал Электрик F404, новую РЛС, цифровую авионику и возможность нести ракеты «воздух-воздух» AIM-120. ВМС отказались от этого варианта, предпочтя ему разрабатывавшийся по технологии «стелс» перспективный штурмовик А-12 «Эвенджер II» (программа А-12 была закрыта в 1991 году).
• А-6G — более дешёвый вариант А-6F, сохранявший двигатели J52. Серийно не выпускался.
• ЕА-6A — первая модификация «Интрудера», предназначенная для постановки радиоэлектронных помех. Первый полёт состоялся 26 апреля 1963 года. Выпущено и переоборудовано из А-6А 28 самолётов.
• ЕА-6B «Праулер» — значительно улучшенный ЕА-6А с более мощной системой радиоэлектронной борьбы. Экипаж увеличен до 4 человек. Построено 170 самолётов.
• КА-6D — «летающий танкер». В начале 1970-х годов в эту модификацию было переоборудовано около 90 «Интрудеров», распределённых между всеми боевыми эскадрильями А-6 для обеспечения дозаправок в воздухе.

Самолёты А-6 не поставлялись на экспорт. В США они состояли на вооружении эскадрилий ВМС и корпуса морской пехоты три с половиной десятилетия, получив признание экипажей, о котором свидетельствует многочисленность данных ему прозвищ — «Двойной гадкий» (Double Ugly), «Могучий Альфа-Шесть» (The Mighty Alpha Six), «Железный головастик» (Iron Tadpole), «Беременная гуппи» (Pregnant Guppy). Несмотря на обозначение (литерой А в американской военной авиации обозначаются штурмовики), «Интрудер» не был штурмовиком в классическом понимании, по характеристикам являясь палубным бомбардировщиком — он имел значительную бомбовую нагрузку, большую дальность полёта, нёс оборудование, позволявшее производить очень точное бомбометание.

А-6 принимали участие во Вьетнамской войне с начала полномасштабного американского вмешательства в 1965 году и до его конца, причём в боевых действиях применялись все серийные модификации. Как правило, А-6 наносили удары по наиболее важным целям. Также они летали на «свободную охоту» над Северным Вьетнамом и Лаосом. «Интрудеры» морской пехоты базировались в Южном Вьетнаме и часто применялись для непосредственной поддержки наземных сил. Поначалу основное внимание уделялось максимальной бомбовой нагрузке, и возможности самолёта не использовались в полную силу. Однако при адекватном использовании А-6 достигали значительных результатов, например, в ходе успешного ночного удара по электростанции Уонгби в апреле 1966 года. Как сказал пилот «Интрудера», комментируя один из вылетов: «Видимость была почти нулевой, что сделало погоду идеальной для наших А-6».

С февраля 1967 года А-6 выполняли минирование с воздуха рек в южной части Северного Вьетнама, а в мае 1972 года приняли участие в операции «Pocket Money» (минирование гавани Хайфона). Среди лётчиков военно-морской авиации получил определённую известность эпизод, произошедший в июле 1972 года, когда во время ночного вылета в результате попадания в кабину А-6 очереди зенитного пулемёта погиб штурман, однако лётчику удалось совершить успешную посадку на палубу авианосца.

В 1980-е годы «Интрудеры» участвовали в ряде небольших вооружённых акций США. В 1983 году они поддерживали высадку десанта на Гренаде. В декабре того же года во время налёта на позиции сирийских войск в Ливане был сбит один А-6 (один пилот погиб, второй попал в сирийский плен и был освобождён через месяц).

В марте 1986 года «Интрудеры» при помощи противокорабельных ракет AGM-84 потопили два патрульных катера ВМС Ливии, а в ночь на 15 апреля в рамках операции «El Dorado Canyon» совершили налёт на военные объекты в пригородах Бенгази.

В апреле 1988 года A-6 участвовали в потоплении иранского фрегата «Саханд» (Операция «Богомол»).

Последним крупным эпизодом в боевой биографии А-6 было их участие в операции «Буря в пустыне» в 1991 году. Более сотни А-6Е использовались ВМС и КМП для нанесения ударов по военным и промышленным объектам Ирака, а также по иракским войскам. Через два года А-6 приняли символическое участие в миротворческой операции ООН в Сомали. Также они выполняли патрулирование неполётных зон над Ираком и Боснией.

Предложение фирмы Грумман провести коренную модернизацию парка самолётов А-6 было отвергнуто ВМС США в конце 1980-х годов. Хотя планировавшийся на замену «Интрудеру» штурмовик А-12 так и не был построен, А-6 всё же стали снимать с вооружения; окончательно этот процесс был завершён в начале 1997 года. Некоторое число самолётов было затоплено у берегов Флориды для создания так называемого «рифа „Интрудеров"».

Самолёты РЭБ ЕА-6В применялись в ходе военных операций против Югославии (1999) и Ирака (2003), и до сих пор состоят на вооружении. Предполагается заменить их новым самолётом радиолокационной борьбы ЕА-18G «Граулер».
След в искусстве

В 1986 году Стивен Кунц, бывший пилот А-6 во время войны во Вьетнаме, написал ставший бестселлером роман «Полёт „Интрудера"» (Flight of the Intruder), сюжет которого развивается вокруг пилотов А-6, участвующих в боевых действиях. На основе романа в начале 1990-х был снят одноимённый фильм и создана компьютерная игра для ряда платформ. А-6 также присутствует в ряде других фильмов (например, «Top Gun», «Мы были солдатами») и компьютерных игр на разных платформах.
Особенности конструкции

Самолёт A-6 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности — 25°), двумя двигателями и однокилевым хвостовым оперением. Два члена экипажа сидят рядом, лётчик слева, штурман справа. На рабочем месте штурмана нет органов управления самолётом. Крылья самолёта складываются при размещении в ангаре авианосца. Двигатели расположены в гондолах по бокам фюзеляжа. Шасси трёхстоечное, передняя стойка двухколёсная.

Характеристики (A-6E):

• Экипаж: 2 пилота;
• Длина: 16,64 м;
• Размах крыла: 16,15 м, сложенного: 7,72 м;
• Высота: 4,93 м;
• Площадь крыла: 49,1 м²;
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 25°;
• Коэффициент удлинения крыла: 5,31;
• Профиль крыла: NACA 64A005.9 mod - законцовка, NACA 64A009 mod - корень крыла;
• Колея шасси: 3,32 м;
• Масса пустого: 11 625 кг;
• Максимальная масса без топлива: 20 166 кг;
• Максимальная взлётная масса: при взлёте с катапульты - 26 580 кг, при взлёте с аэродрома - 27 397 кг;
• Максимальная посадочная масса: при посадке на авианосец - 16 329 кг, при посадке на аэродром - 20 411 кг;
• Силовая установка: 2 × ТРД Pratt & Whitney J52-P-8A;
• Тяга: 2 × 41,37 кН (4218 кгс);
• Максимально допустимая скорость: 1285 км/ч;
• Максимальная скорость: 1043 км/ч;
• Крейсерская скорость: 776 км/ч;
• Скорость сваливания: 171 км/ч (с выпущенными закрылками);
• Боевой радиус: с 1 × 944 кг ядерной бомбой Mk43 и 4 × 1135 л ПТБ - 1432 км, с 4670 кг боевой нагрузки и 2 × 1135 л ПТБ - 724 км;
• Практическая дальность: 3482 км (без подвесок), с максимальной боевой нагрузкой - 1733 км;
• Перегоночная дальность: 5311 км;
• Практический потолок: 13 595 м;
• Скороподъёмность: 43,68 м/с;
• Нагрузка на крыло: 557,6 кг/м²;
• Тяговооружённость: 0,34;
• Длина разбега: 802 м;
• Длина пробега: 640 м;
• Точки подвески: 5 (по 1633 кг нагрузки у каждого);
• Боевая нагрузка: 7838 кг;
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - AIM-9, ракеты «воздух-земля» - AGM-45, AGM-65, AGM-84, AGM-88, AGM-123;
• Неуправляемые ракеты: блоки с 70 мм или/и 127 мм ракетами;
• Ядерные бомбы: B61;
• Фугасные бомбы: 28 × Мк.81 или Мк.82, 13 × Мк.83, 5 × Мк.84, 20 × M-117;
• Управляемые бомбы: AGM-62, GBU-10, GBU-12, GBU-16;
• Кассетные бомбы: 28 × CBU-78 или Mk.20;
• Зажигательные бомбы: Mk.77 (с напалмом);
• Подвесные топливные баки: до 5 × 1 135 л.

MB-339 итальянский реактивный самолет - предназначен для основной и повышенной подготовки летчиков, может применяться в качестве легкого штурмовика. Зарубежными специалистами он рассматривается как учебный самолет второго поколения. По контракту 1972 г. с итальянскими ВВС фирма «Аэронаутика Макки» предложила не менее девяти исследовательских проектов по созданию реактивного учебного самолета второго поколения, призванного заменить в 1980-х гг. самолеты MB-326 и G.91T. Наиболее обнадеживающими предложениями стали два варианта самолета MB-339, один из которых (MB-339L) был оснащен турбовентиляторным двигателем Ларзак, а другой (MB-339V) - турбореактивным двигателем Випер серии 600.

Более того, основная часть конструкции самолета Aermacchi MB-339 была общей с конструкцией МВ.326К И только передняя часть фюзеляжа с модифицированной кабиной инструктора, имевшей круговой обзор, и увеличенное вертикальное оперение были, по существу, различны.

В феврале 1975 г. итальянские ВВС признали версию с двигателем Випер удовлетворяющей их требованиям, а 12 августа 1976 г. первый из двух прототипов поднялся в воздух. Сравнительно небольшие доработки по антиюзовым свойствам тормозной системы главного шасси и управляемого носового колеса плюс улучшенное кондиционирование пилотской кабины были введены на втором прототипе, который совершил первый полет 20 мая 1977 г.

Забавной особенностью является использование фирмой Aermacchi слова «девять» из разных языков для регистрации различных образцов самолета: 1-NOVE для первого прототипа (nove - «девять» по-итальянски), 1-NINE - для второго (по-английски) и 1-NEUF (по-французски) - для первой серийной машины.

Перепроектирование передней части фюзеляжа дало возможность поднять заднее (инструкторское) кресло над учеником, а удлиненный тандемный фонарь обеспечивал круговой обзор. Оба пилота получили катапультируемое кресло фирмы «Мартин Бэкер». Оборудование было обновлено и включило в себя систему воздушной навигации TACAN, навигационный компьютер, систему «слепой» посадки, систему опознавания «свой-чужой», коротковолновую и ультракоротковолновую радиостанции. Фюзеляж и постоянные топливные баки на концах крыла вмещали 1413 л (311 галлонов) штатного запаса топлива, но была возможна также установка сбрасываемых подвесных баков на среднем пилоне под каждым крылом.

Следом за двумя прототипами, второй из которых представляет серийный образец, ВВС Италии заказали начальную партию из 15 машин Aermacchi MB-339. Всего был принят на вооружение 101 самолет МВ-339, большинство из которых составляли учебные МВ-339А. способные также осуществлять непосредственную поддержку войск. Четыре самолета переоборудованы для исследования нагрузок на конструкцию (MB-339RM), несколько других (MB-339PAN) - для показательных выступлений национальной команды.

В ВВС Италии курсанты после 40 ч налета на самолете SF.260 проходят 220-часовой курс обучения на самолете MB-339A, а затем совершенствуют летную подготовку на TF-104 и обучаются полетам на истребителе «Торнадо».

Самолет Aermacchi MB-339 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом. Конструкция основных элементов планера и некоторых других агрегатов и узлов самолета MB-339 заимствована у одного из наиболее удачных итальянских самолетов - МВ.326. Самолет имеет классическое хвостовое оперение: горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и вертикальный киль с рулем поворота.

В конструкции самолета MB-339 использованы легкие алюминиевые сплавы и нержавеющая сталь. В задней нижней части фюзеляжа установлены 2 дополнительных киля. Катапультные кресла инструктора и курсанта, обеспечивающие покидание самолета при стоянке на земле, расположены тандемом. Заднее кресло на 0,33 м приподнято относительно переднего. Имеются 2 зеркала заднего обзора.

Экипаж: самолета (2 человека) размещается в кабине друг за другом. Для спасения членов экипажа в аварийной обстановке кабина оборудована катапультируемыми креслами JT-10F фирмы "Мартин-Бейкер", которые позволяют покинуть самолет на любой высоте и скорости, в том числе и во время руления или стоянки на аэродроме.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает приемник радионавигационной системы, систему опознавания "свой-чужой", доплеровский измеритель скорости и угла сноса, инерциальную навигационную систему.

На самолете Aermacchi MB-339 установлен турбореактивный двигатель Viper Мк.632-43 английской фирмы "Роллс-Ройс", который выпускается по лицензии на заводах итальянской фирмы "Фиат". Максимальная статическая тяга двигателя составляет 1814 кгс. Считается, что простота конструкции и обслуживания ТРД Viper Мк.632-43 английской разработки является его преимуществами, несмотря на довольно высокий удельный расход топлива (0,97 кг/кг • ч). Планер рассчитан на 10 тыс. ч налета (20 тыс. посадок), а кабина - на 40 тыс. циклов наддува. Максимальные расчетные перегрузки для самолета без наружных подвесок с полной заправкой топливом внутренних баков +8 и -2, с наружными подвесками при взлетном весе 5900 кг +5,5 и -2. Плановые трудозатраты на техническое обслуживание МВ-339А составляют 4 человеко-часа на 1 ч налета.

Емкость внутренних топливных баков (центрального фюзеляжного и на концах консолей крыла) 1400 л, на подкрыльевой подвеске могут устанавливаться два бака по 325 л. Заправка топливом осуществляется под давлением. Вооружение размещается на шести подкрыльевых узлах: внутренние и средние рассчитаны на нагрузку 450 кг, а внешние - на 340 кг. Специально для MB-339A фирмой «Aermacchi» разработаны пушечный (одна 30-мм пушка «Дефа» с боекомплектом 120 патронов) и пулеметный (один 12,7-мм пулемет с боекомплектом 350 патроров) контейнеры, подвешиваемые на внутренних узлах. На внешних узлах могут устанавливаться УР «Мажик» и «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух».

В варианте без наружных подвесок дальность полета на высоте 9000 м составляет 1760 км (продолжительность 2 ч 50 мин), а перегоночная дальность с двумя подвесными баками — 2100 км (3 ч 45 мин). Боевой радиус действия с шестью 500-фунтовыми бомбами (взлетный вес 5900 кг) 390 км, с двумя 500-фунтовыми бомбами и двумя подвесными баками 590 км.

На шести подкрыльевых узлах подвески возможно размещение двух контейнеров с 30-мм авиационными пушками DEFA 553 с боекомплектом по 120 снарядов или 12,7-мм пулеметами M3 с боекомплектом 350 патронов, до шести контейнеров SUU-11A/A с 7,62-мм пулеметами Minigun с боекомплектом по 1500 патронов, двух управляемых ракет класса "воздух-воздух" Matra 550 или AIM-9 Sidewinder, блоков с неуправляемыми авиационными ракетами, свободнопадающих бомб калибра до 340 кг на внешних и до 454 кг на внутренних.

Модификация MB-339C, совершившая первый полет в декабре 1985 года, оснащена более мощным двигателем Viper Mk680-43, увеличенным запасом топлива, усовершенствованным БРЭО, в состав вооружения введены управляемые ракеты класса "воздух-воздух" AGM-65D Maverick.

Были разработаны версии самолета с улучшенными характеристиками. Среди них лидирует МВ-339К (предварительно названный «Велтро» II - одноместный ударный самолет, поднявшийся в воздух 30 мая 1980 г. В нем была изменена передняя часть фюзеляжа, встроена пушка, установлен двигатель Мк.680 с повышенной тягой и увеличен запас топлива. Этим же двигателем был оснащен двухместный вариант MB-339B, идентичный учебному самолету, но с увеличенными возможностями атаки наземных целей, и MB-339C. имеющий современное оборудование, которое включает навигационную ЭВМ AD-620K, инерциальную платформу LR-80, сопряженную с доплеровским радиолокационным измерителем скорости AD-660, ЭВМ управления вооружением с коллиматорным индикатором SABRE, многофункциональный индикатор на ЭЛТ, лазерный дальномер и радиовысотомер HG-7505. Кроме того, возможна установка системы предупреждения о радиолокационном облучении ELT-156, автомат сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек AN/ALE-40. Эта модель впервые поднялась в воздух 17 декабря 1985 г.

На перспективу фирма «Аэрмакки» проектирует MB-339D. который будет оснащен двумя турбореактивными двигателями Пратт-Уитни Канада JT15D. Возможно, эта машина удовлетворит требования американских ВВС к учебно-тренировочным самолетам.

Самолеты различных модификаций поставлялись также в Аргентину, Гану, Дубай, Малайзию, Нигерию, Новую Зеландию, ОАЭ, Перу и Эритрею.

Характеристики:

• Экипаж: 1-2 человека;
• Длина: 10,97 м;
• Размах крыла: 10,86 м;
• Высота: 4,08 м;
• Площадь крыла: 19,3 м²;
• База шасси: 4,37 м;
• Масса снаряжённого: 3125 кг;
• Масса нормальная взлётная: 4400 кг;
• Масса максимальная взлётная: 5895 кг;
• Ёмкость внутренних топливных баков: 1100 л;
• Двигатель: Роллс-Ройс «Вайпер» 20 Mk.632-43 (1×17,79 кН);
• Максимальная скорость на высоте 9145 м: 817 км/ч;
• Крейсерская скорость у земли: 898 км/ч;
• Боевой радиус: 228—593 км (в зависимости от вооружения и профиля полёта);
• Перегоночная дальность: 1140 км;
• Практический потолок: 14 630 м;
• Скороподъёмность: 33,5 м/с (2010 м/мин);
• Длина разбега с нормальной взлётной массой: 914 м;
• Длина пробега с нормальной посадочной массой: 415 м;
• Боевая нагрузка: до 2060 кг на 6 точках подвески.

Су-39 (Су-25ТМ, заводское — Т8ТМ) — штурмовик, разработанный в конце 80-х годов ОКБ Сухого, предназначенный для применения в любое время суток. Су-39 является модернизированной версией самолета Су-25Т. До 1996 года самолет назывался Су-25ТМ.

Усовершенствовано бортовое оборудование самолета. Основой системы управления вооружением является оптико-электронная прицельная система "Шквал", телевизионное изображение с которой поступает на установленный в правой верхней части приборной доски телевизионный индикатор. "Шквал" имеет поле зрения 10 0 и обеспечивает 23-кратное увеличение изображения цели. Обзор пространства ведется в режиме сканирования визирной головки. Летчик, увидев на экране индикатора изображение, похожее на цель, может остановить сканирование, нажав кнопку привязки к цели на ручке управления самолетом. После распознавания цели летчик осуществляет точное целеуказание, наложив прицельную марку на изображение цели и вновь нажав кнопку привязки.

Самолет может атаковать цели не только днем, но и ночью, при низком уровне освещенности, с помощью низкоуровневой телевизионной прицельной системы, размещаемой в контейнере под фюзеляжем. В навигационный комплекс самолета, помимо системы воздушных сигналов, сдвоенной инерциальной курсовертикали, радиотехнической системы ближней навигации и посадки (РСБН), доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса (ДИСС) и радиовысотомера, включена также аппаратура радиотехнической системы дальней навигации (РСДН). Сохранив отличные пилотажные свойства Су-25, конструкторы "восьмерки" (заводской шифр самолета – Т8) пошли еще дальше. Его система автоматического управления серьезно понижает загрузку летчика, автоматизируя стабилизацию заданной высоты, полет по запрограммированному маршруту через заданные промежуточные точки выход в район обнаружения цели, повторный заход на атакуемую цель, заход на посадку. Комплекс РЭБ обеспечивает Су-39 высокую вероятность преодоления мощной ПВО противника. Основной информационной системой комплекса является станция радиотехнической разведки (СРТР), обеспечивающая обнаружение и пеленгацию наземных, бортовых и корабельных РЛС в секторе +30 0 по углу места и круговую по азимуту.

Для преодоления полосы ПВО Су-25Т может использовать станцию постановки активных помех, предназначенную для противодействия современным и перспективным радиоэлектронным системам управления оружием с импульсным, непрерывным и квазинепрерывным излучением. Станция устанавливается в контейнерах, подвешиваемых на внешних подкрыльевых точках подвески. Для защиты от ракет с ИК ГСН конструкторы Су-39 установили в хвостовой части самолета, в основании киля, станцию оптико-электронных помех.

Главное вооружение Су-39 - противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) «Вихрь». Самолет может нести 16 таких ракет, устанавливаемых в двух блоках-связках, по восемь в каждой. Использование РЛС позволило обеспечить на самолете применение противокорабельных ракет Х-31А, Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения. Каждый модернизированный ударный самолет может нести четыре противокорабельные ракеты.

Самолеты оснащены РЛПК "Копье". Су-39 значительно превосходит по своим возможностям серийный Су-25. Группа самолетов Су-39, часть из которых вооружена ракетами класса "воздух-воздух" средней дальности, может успешно противостоять во встречном ракетном бою любым современным истребителям, в особенности если используются новые ракеты РВВ-АЕ, не требующие сопровождения для подсвета воздушной цели после пуска. Это может обеспечить решающее преимущество в дуэльной ситуации.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 15,33 м (с ПВД);
• Размах крыла: 14,36 м;
• Высота: 5,2 м;
• Площадь крыла: 30,1 м²;
• Коэффициент удлинения крыла: 6;
• Угол стреловидности по передней кромке: 20°;
• База шасси: 3,58 м;
• Колея шасси: 2,5 м;
• Масса пустого: 10 740 кг;
• Масса снаряжённого: 13 150 кг;
• Нормальная взлётная масса: 16 990 кг;
• Максимальная взлётная масса: 20 500 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 3 840 кг;
• Силовая установка: 2 × ТРД Р-195;
• Тяга: 2 × 4 300 кгс (42,2 кН);
• Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой);
• Посадочная скорость: 240 км/ч;
• Скорость сваливания: 175 км/ч;
• Практическая дальность (с норм. боевой нагрузкой): на высоте без ПТБ - 900 км, с 4× ПТБ-800 - 1 250 км; у земли без ПТБ - 400 км, с 4× ПТБ-800 - 750 км;
• Перегоночная дальность: 2 500 км (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя по 800 л);
• Практический потолок: 10 000 м;
• Высоты боевого применения: 30—7000 м;
• Нагрузка на крыло: 714 кг/м² (при макс. взлётной массе);
• Тяговооружённость: 0,42 (при макс. взлётной массе);
• Длина разбега: на бетонной ВПП - 550 м, на грунтовой ВПП - 600 м;
• Длина пробега: без тормозного парашюта на бетонной ВПП - 400 м, на грунтовой ВПП - 600 м;
• Максимальная эксплуатационная перегрузка с нормальной боевой нагрузкой + 6,5 /-2 g, с максимальной боевой нагрузкой + 5,2 g;
• Стрелково-пушечное вооружение: двухствольная 30 мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 200 сн.;
• Точки подвески: 11;
• Боевая нагрузка: нормальная - 2 000 кг, максимальная - 6 000 кг;
• Управляемые ракеты: «воздух-воздух» - 2 × Р-60 (АА-8), 2 × Р-73 или Р-27Р/Т или Р-77; «воздух-поверхность» - 16 × сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» или 4 × Х-25Л/М/МТП/МА/МПУ и 2 × Х-29Л/Т или Х-58 или Х-31А/АД/П или Х-35 (с РЛС «Копье») или 8 × С-25Л;
• Неуправляемые ракеты: 160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или 40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или 8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25;
• Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты: 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или 8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 8 или 32 × 100 кг или 6 × КАБ-500Кр или 8 × контейнеров КМГУ-2;
• Пушечные контейнеры: 4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 с 260 сн. или 4 × СППУ-687 с 30 мм пушкой ГШ-301 с 150 сн.

(Ling-Temco/Vought A-7 Corsair II) — американский штурмовик. Предназначен для действий по наземным целям и непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Может нести ядерное оружие. Штурмовик A-7 Corsair II разработан в соответствии с требованиями, предъявленными ВМС США в 1964 г. к одноместному дозвуковому палубному штурмовику, способному нести ядерное оружие и иметь увеличенную (по сравнению с A-4) боевую нагрузку. Создан на основе конструкции планера истребителя F-8 «Крусейдер», но практически это новая машина. Первый полет опытного образца состоялся 27 сентября 1965 г., серийного A-7A — в октябре 1966 г., A-7D — 6 апреля 1968 г., A-7K — 29 октября 1980 г. ВВС США использовали модифицированный вариант A-7 в качестве дозвукового тактического истребителя.

Самолет имеет высокорасположенное стреловидное крыло и воздухозаборник, вынесенный вперед под обтекатель носовой РЛС, один бесфорсажный двигатель. Фюзеляжный расходный бак имеет заполнитель из полиуретановой пены. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Кабина летчика также имеет бронезащиту из карбида бора.

Первоначальный вариант A-7 Corsair 2 оснащался ТРД TF30-P-6 с тягой 5148 кг., A-7B - TF30-P-8, в дальнейшем TF30-P-408. Штурмовики A-7C имели двигатель TF30-P-408, но усовершенствованное БРЭО. Некоторые A-7B и A-7C были переделаны в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

Вариант A-7D прошел более глубокую модернизацию. Его вооружили пушкой М61 «Вулкан» калибра 20 мм с боекомплектом 500-1000 снарядов, установили новый двигатель TF41-A-1 тягой 6800 кгс (удельный расход топлива 0,66 кг/кгс ч), и систему дозаправки в воздухе, усовершенствованную навигационную и систему управления вооружением. Кабина летчика также имеет бронезащиту из карбида бора.

A-7E Corsair II, созданный на базе A-7D, стал основным серийным вариантом ВМС США. Он оснащен более мощным двигателем TF41-A-2. В состав БРЭО входит многофункциональная РЛС AN/APQ-126 с десятью режимами работы, ИК-станция переднего обзора (контейнерная система FLIR), ЭВМ системы навигации и управления оружием, доплеровская навигационная РЛС AN/APN-190, станция помех AN/ALQ-126, инерциальная навигационная система AN/ASN-90, аппаратура AN/ASW-25 линии передачи данных, и другое оборудование.

Встроенное вооружение состоит из одной 20-мм пушки «Вулкан» с боекомплектом 500-1000 патронов. Подвесное вооружение размещается на двух подфюзеляжкых и шести подкрыльевых узлах. Фюзеляжные узлы рассчитаны на небольшую нагрузку (до 230 кг каждый), на них размещаются только УР «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух». Самолет обеспечивает применение следующего управляемого оружия: ПКР «Гарпун», ПРУР HARM и «Шрайк», УР «Мейверик» и «Буллпап» класса «воздух-земля», УАБ с различными системами наведения. Боевые радиусы действия самолета: 820 км - с 12 113-кг бомбами (полет на большой высоте), 380 км - с 16 Мк82 (полет на скорости 790 км/ч, время нахождения в районе цели 1 ч), 1800 км - без подвесного вооружения (полет на скорости 900 км/ч).

В авианосной авиации состоит на вооружении самолет A-7E Corsair II, а в частях резерва - A-7E и A-7B более ранней модификации. На базе штурмовика созданы и находятся на вооружении авиации ВМС США самолет РЭБ EA-7L и двухместный учебно-боевой самолет TA-7C. Для подготовки летного состава ВВС Национальной гвардии США на базе A-7D создан учебно-тренировочный вариант A-7K. Сухопутный вариант A-7E под обозначением A-7H и двухместный учебно-тренировочный TA-7H экспортировались для ВВС Греции. В Португалию экспортировался вариант A-7A с двигателем TF30-P-408 под обозначением A-7P.

Характеристики (A-7E):

• Экипаж: 1 (пилот);
• Длина: 14,06 м;
• Размах крыла: 11,8 м;
• сложенный: 7,25 м;
• Высота: 4,9 м;
• Площадь крыла: 34,84 м²;
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35°;
• Коэффициент удлинения крыла: 4,0;
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,3 м;
• Профиль крыла: NACA 65A-007;
• База шасси: 4,78 м;
• Колея шасси: 2,89 м;
• Масса пустого: 8412 кг;
• Масса снаряжённого: 9115 кг;
• Нормальная взлётная масса: 14 853 кг (с 6×Mk 81), без подвесок - 13 667 кг;
• Максимальная взлётная масса: 19 051 кг;
• Максимальная посадочная масса: 11 476 кг (на авианосец);
• Масса в бою: 11 718 кг (без подвесок);
• Масса топлива во внутренних баках: 4552 кг;
• Объём топливных баков: 5587 л;
• Силовая установка: 1 × ТРДД Allison TF41-A-2;
• Тяга: 1 × 66,7 кН (6804 кгс) (максимальная), нормальная - 1 × 57,6 кН (5874 кгс);
• Длина двигателя: 4,71 м;
• Диаметр двигателя: 0,94 м;
• Максимальная скорость: 1115 км/ч (у земли);
• Крейсерская скорость: 841 км/ч;
• Скорость сваливания: 194 км/ч;
• Боевой радиус: с 6 × Mk 81 - 904 км, с 6 × Mk 81 и 12 × Mk 82 - 474 км, с 1 × Mk 43 и 3 ПТБ - 1696 км;
• Практическая дальность: 3680 км;
• Перегоночная дальность: 4602 км (с 4 ПТБ);
• Боевой потолок: 13 561 м (при 2,54 м/с);
• Скороподъёмность: 52,4 м/с;
• Время набора высоты: (без подвесок) 6096 м за 2,6 мин, 9144 м за 4,4 м;
• Нагрузка на крыло: 395 кг/м² (без подвесок);
• Тяговооружённость: 0,498 (без подвесок);
• Длина разбега: 814 м (без подвесок);
• Длина пробега: 945 м;
• Стрелково-пушечное вооружение: 1 × 20 мм пушка М61 с 1000 патр.;
• Точки подвески: 8 (6 под крылом, 2 на фюзеляже для ракет AIM-9);
• Боевая нагрузка: 4 внешние подвески - 1588 кг каждая, 2 внутренние - 1134 кг каждая, 2 фюзеляжные - 163 кг каждая;
• Управляемые ракеты: «воздух-земля» - 6 × AGM-65, «воздух-воздух» - 2 × AIM-9;
• Неуправляемые ракеты: 6 × 7×70 мм ракет в блоках LAU-68 или 19×70 мм ракет в блоках LAU-3;
• Бомбы: фугасные - 24 × 241 кг Mk 82, 6 × 460 кг Mk 83 или 925 кг Mk 84, 12 × 340 кг M117; зажигательные с напалмом - 9 × 340 кг BLU-1/B или M116, 8 × 340 кг BLU-27; химические - 12 × 340 кг MC-1 с зарином; касетные - 24 × Mk 20, 10 × CBU-24/49/52/58/71, 6 × CBU-30/38; управляемые - 4 × GBU-8, 6 × GBU-10/12;
• Бомбовые контейнеры: 4 × SUU-7 (CBU-12/46);
• Мины: 20 × Mk 36 Destructor;
• Подвесные артиллерийские установки: 2 × SUU-23 с шестиствольной 20 мм пушкой GAU-4 или GPU-5 с четырёхствольной 30 мм пушкой GAU-13;
• Подвесные топливные баки: до 4 × 1136 л.

Hawker Siddeley Hawk ("hawk" — ястреб) — английский реактивный дозвуковой учебно-тренировочный самолет, а также легкий штурмовик.

Самолет создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe - British Aerospace) в начале семидесятых годов для замены в английских ВВС устаревших учебно-боевых самолетов типов "Джет Провост", "Гнат" и "Хантер". Контракт на поставку 175 самолетов Hawk был подписан 2 марта 1972 года, а 21 августа 1974 года начались испытания первых пяти предсерийных самолетов (от изготовления опытных образцов было решено отказаться). После изучения результатов испытаний английские военные специалисты пришли к выводу, что по своим летным характеристикам и боевым возможностям самолеты Hawker Siddeley Hawk могут успешно использоваться в качестве легких штурмовиков для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам, а после соответствующего дооборудования их аппаратурой и пилонами для подвески и пуска управляемых ракет типа Sidewinder класса "воздух - воздух" - и как истребители, применяемые в системе ПВО аэродромов для перехвата воздушных целей на малых высотах в простых метеорологических условиях.

Самолет Hawker Siddeley Hawk представляет собой двухместный моноплан с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности (26° по передней кромке), однокилевым хвостовым оперением с управляемым стабилизатором и трехстоечным шасси с передней стойкой.

Кабина находится в передней части фюзеляжа. Здесь установлены катапультируемые кресла Мк.10В класса "0-0", позволяющие катапультироваться с высоты полета 0 м и выше и при скорости 0 км/час и выше.

На предусмотренных для поставки ВВС Великобритании 175 самолетах Hawk Мк.1 устанавливались турбореактивные двигатели "Адур" модификации Мк.151 с тягой на максимальном взлетном режиме 2360 кгс. Топливо размещается в двух внутренних баках: фюзеляжном и крыльевом интегральном. Общий запас топлива составляет 1700 л. Кроме того, предусмотрена возможность подвески двух дополнительных топливных баков емкостью по 445 л под каждой консолью крыла.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает аппаратуру радионавигационной системы ТАКАН, KB и УКВ радиостанции, приборы курсоглиссадной системы посадки и радиолокационного опознавания.

В учебно-боевом варианте Мk.1 самолет имеет три наружных узла подвески, на которых может размещаться пушечная установка с 30-мм авиапушкой "Аден" и боезапасом 120 патронов (на подфюзеляжном узле) и две пусковые установки с неуправляемыми ракетами или практические бомбы (на 2-х подкрыльевых пилонах).

В варианте легкого штурмовика Mk.1A, которые составляют половину из заказанных ВВС Великобритании, имеется пять наружных узлов подвески (один подфюзеляжный и два под каждой консолью крыла), на которых может располагаться боевая нагрузка (пушечная установка, пусковые установки неуправляемых ракет, бомбы и баки с напалмом) общим весом до 2570 кг. При использовании самолета в качестве истребителя ПВО на внешних узлах подвешиваются две управляемые ракеты Sidewinder класса "воздух-воздух".

Для поставки в другие страны выпускались пятидесятая и шестидесятая серии самолета Hawk. Самолеты пятидесятой серии аналогичны Mk.IA, они поставлялись в Финляндию (Мк.51), Кению (Мк.52), Индонезию (Мк.53). Самолеты шестидесятой серии имеют по сравнению с пятидесятой серией на 17 %о большую взлетную массу, на них установлен более мощный двигатель "Адур" Мк.861 с тягой 2590 кгс, за счет чего максимальная скорость повышена до 1037 км/час, а практический потолок составил 15250 м. На самолетах этой серии установлено бортовое прицельное оборудование, позволяющее применять управляемые ракеты Sidewinder и Magic класса "воздух - воздух". Самолеты этой серии поставляются в Абу-Даби и Зимбабве (Мк.60), Дубаи (Мк.61), Кувейт (Мк.64), Саудовскую Аравию (Мк.65), Швейцарию (Мк.66) и Южную Корею (Мк.67).

Характеристики (вариант Hawk Mk.1):

Экипаж, чел: 2;

• Размах крыла, м: 9,39;
• Длина самолета,м: 11,17;
• Высота самолета,м: 3,99;
• Площадь крыла, м2: 16,69:
• Масса, кг: пустого самолета 3647, нормальная взлетная 5035, максимальная взлетная 5700;
• Тип двигателя: 2 х ТРДФ Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.151-01/02;
• Максимальная скорость, км/ч: 1028;
• Практическая дальность, км: 1038;
• Боевой радиус действия, км: 2035;
• Практический потолок, м: 8000;
• Боевая нагрузка: 1370 кг на 3 узлах подвески: 1 контейнер с 30-мм пушкой Aden Mk.4 c 120 патронами, ПУ НУР, легкие бомбы.

Самолёты A-10 Thunderbolt II стал первым самолетом ВВС США, специально разработанным для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Это простой, эффективный и живучий двухдвигательный реактивный самолет, который может быть использован против всех наземных целей, в том числе танков и другой бронетехники.
История A-10 началась тогда, когда американские военно-воздушные стали нести большие потери от поставленных нами во Вьетнам установок средств ПВО – малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберных пулемётов. В такой ситуации воздушная поддержка наземных войск оказалось весьма затруднительной. И когда американцы представили, что будет, когда атакующим самолётам будут противостоять не голопузые вьетнамцы, а самые настоящие русские зенитчики, у них созрела идея создать бронированный самолёт.
Этап проектирования и строительства опытных образцов закончился сравнительно быстро, и уже 10 мая 1972-го впервые поднялся в воздух штурмовик А-10 фирмы Фэрчайлд-Рипаблик, всего на двадцать дней обогнавший разработку Нортропа А-9.

Проведенные в апреле-мае 1974 года испытания подтвердили, что серийный A-10 намного превосходит A-7D. Только после этого в декабре 1974-го была одобрена программа постройки первой партии из 22 серийных машин. Поставка самолетов ВВС США началась в ноябре 1975 года. Тогда же A-10 и получил свое название Тандерболт-II.
Серийное производство самолетов A-10 отставало от первоначально запланированного уровня. Программа выпуска затянулась на два года, а завершилась в конце 1983 года выпуском 713 штурмовиков вместо планировавшихся 733.

A-10 не поставлялся на экспорт. В разное время им интересовались Австралия, Великобритания, Бельгия, ФРГ, Южная Корея и Япония, но американцы не продали его никому.
Конструктивно А-10 представляет собой низкоплан с трапециевидным крылом и двухкилевым вертикальным оперением. Фюзеляж простой конструкции типа полумонокок выполнен в основном из алюминиевых сплавов «2024» и «7075», отличающихся повышенной коррозийной стойкостью к дефолиантам, широко применявшимся во Вьетнаме. Фюзеляж отличается высокой живучестью: он не должен разрушаться при повреждении двух диаметрально противоположных лонжеронов и двух прилегающих к ним панелей обшивки.
Низкорасположенное трехлонжеронное крыло состоит из прямоугольного центроплана, в котором размещены топливные баки, и двух трапециевидных консолей. Простота конструкции крыла достигается применением большого количества одинаковых нервюр, прямых лонжеронов и обшивки, изготовленной методом штамповки. В местах изменения толщины обшивки по размаху крыла используются прямые соединения внахлест. Законцовки крыла отогнуты вниз, что увеличило крейсерскую дальность полета на 8%. Само крыло имеет большую относительную толщину и кривизну, что обеспечивает оптимальную величину подъемной силы на малых скоростях полёта.
Титановая броня полутрадюймовой толщины защищает пилота и критические области системы управления полетом от 37-миллиметровых снарядов, а бронестекло фонаря кабины выдерживает попадание 23-мм снарядов Шилок.

На концах центральной части крыла установлены обтекатели для размещения убирающихся вперед основных стоек шасси. Ниши обтекателей стоек после их уборки щитками не закрываются, и колеса несколько выступают наружу, что делает более безопасной аварийную посадку.
Хвостовое оперение спроектировано таким образом, чтобы при потере одного киля или даже одной из половин стабилизатора самолет мог продолжать полет.
Силовая установка машины состоит из двух ТРДД «Дженерал Электрик» TF34-100. По сравнению с исходным вариантом двигателя TF34-2, установленным на палубном противолодочном самолете S-3A «Викинг», модификация «100» отличается некоторыми стальными деталями вместо титановых и отсутствием подогревателя топлива. Масса двигателя увеличилась всего на 7 кг, зато стоимость уменьшилась на 45000 долларов! Ресурс двигателя составляет 3500 часов. Монтажные работы при его замене занимают 30 минут.

Интересна и нова для боевых машин схема установки двигателей, расположенных в отдельных гондолах по бокам хвостовой части фюзеляжа. К ее достоинствам можно отнести снижение тепловой и радиолокационной заметности двигателей, уменьшение вероятности попадания посторонних предметов в воздухозаборник с ВПП и пороховых газов при стрельбе из пушки. Кроме того, такая компоновочная схема дает возможность обслуживать самолет и подвески вооружения при работающих двигателях и удобство при эксплуатации и замене силовой установки. К тому же центральная часть фюзеляжа остается свободной для расположения топливных баков вблизи центра тяжести самолета, что позволяет обойтись без системы перекачки топлива для обеспечения необходимой центровки.

Выходные устройства двигателей отклонены вверх на 10° от горизонтальной оси. Это уменьшает влияние двигателей на балансировку самолета, а также позволяет осуществлять руление в строю.

Первое боевое применение штурмовика A-10 состоялось во время первой войны в Персидском заливе 1991 года. Всего в операции было задействовано 144 самолёта этого типа, выполнивших примерно 8100 боевых вылетов при потере семи самолётов. Однако пушечная система GAU-8/A, вокруг которой и создавался самолет, себя так и не оправдала. Правда, пушечным огнем А-10 сбили два иракских вертолета, но при стрельбе по танкам её снаряды оказались совершенно неэффективными. Тем не менее, по числу уничтоженных танков, Тандерболт превзошел разрекламированный AH-64 Апач.

С авиабаз на территории Италии Тандерболты принимали участие в военной операции НАТО против Союзной Республики Югославии 1999 года. Потерь не было, однако вновь подтвердилась высокая живучесть Тандерболта, когда 2 мая самолёт этого типа совершил аварийную посадку в аэропорту Скопье (Македония) на одном двигателе. Второй двигатель был начисто отстрелен и позднее демонстрировался по югославскому телевидению. Последствия применения A-10 на Балканах дали себе знать в начале 2001 года, когда разгорелся скандал вокруг снарядов с урановым сердечником, используемых авиапушкой GAU-8. Как выяснилось, над Косово Тандерболты выпустили более 30 тысяч этих снарядов, и высказывались предположения, что эти снаряды могут представлять угрозу для здоровья размещённых в Косово миротворцев стран НАТО.
С 2001 года A-10 принимают участие в операции международной коалиции в Афганистане. Некоторое время они базировались на аэродроме Баграм под Кабулом.

В операции «Свобода Ираку» в марте—апреле 2003 года принимали участие в общей сложности 60 штурмовиков A-10. Один самолёт был сбит 7 апреля в районе Багдадского международного аэропорта.

Случайными жертвами Тандерболтов становились н только войски противника, но зачастую и собственные солдаты, а также и мирные жители. Так, в 2003 году A-10 нанёс удар по дому предполагаемого террориста возле Газни. В результате удара погибли подозреваемый и 9 детей, игравших поблизости.

Модификации:

• YA-10A: Первые 2 прототипа.
• A-10A: одноместный самолёт воздушной поддержки наземных сил. Единственная модификация, выпускавшаяся серийно.
• OA-10A: «О» — означет Observation. Одноместный самолёт воздушного контроля. По конструкции и бортовому оборудованию отличается от A-10A подвесными модулями с дополнительной электроникой и средствами радиоэлектронного противодействия, предназначен исключительно для взаимодействия с сухопутными войсками и применяется в боевых целях только в исключительных случаях.
• Night/Adverse Weather A-10 (YA-10B): двухместный прототип для ночной и всепогодной работы. Построена 1 машина. Серийно не производился.
• A-10C: обновленная модель A-10. Оснащён современным цифровым оборудованием, способен нести высокоточное оружие с лазерной системой наведения. Первые A-10C поступили на вооружение в 2006 году. К 2011 году планируется переоборудовать в эту модификацию все A-10, остающиеся на вооружении. Стоимость программы оценивается в 420 млн долларов.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 16,26 м;
• Размах крыла: 17,53 м;
• Высота: 4,47 м;
• Площадь крыла: 47,01 м²;
• Профиль крыла: NACA 6716 - корень крыла, NACA 6713 - законцовка;
• Удлинение крыла: 6,54;
• База шасси: 5,40 м;
• Колея шасси: 5,25 м;
• Масса пустого: 9176 кг;
• Масса снаряжённого: 10 515 кг;
• Нормальная взлётная масса: 13 628 кг (с 6 × 227 кг бомбами);
• Максимальная взлётная масса: 21 148 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 4830 кг;
• Объём топливных баков: 6200 л;
• Силовая установка: 2 × ТРДД General Electric TF34-GE-100;
• Тяга: 2 × 40,32 кН (4112 кгс);
• Максимально допустимая скорость: 834 км/ч;
• Максимальная скорость: 722 км/ч у земли;
• Крейсерская скорость: 555 км/ч у земли;
• Боевой радиус: непосредственная авиационная поддержка - 463 км, сопровождение - 484 км, воздушная разведка - 803 км;
• Практическая дальность: 740 км (с максимальной боевой нагрузкой);
• Перегоночная дальность: 4647 км;
• Практический потолок: 13 380 м;
• Скороподъёмность: 30,5 м/с;
• Нагрузка на крыло: 449,88 кг/м² (максимальная);
• Тяговооружённость: 0,6 (при нормальной взлётной массе);
• Длина разбега: 1152 м (с максимальной боевой нагрузкой);
• Длина пробега: 623 м;
• Вооружение cтрелково-пушечное: 1 × 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A с 1350 патронами 30×173 мм;
• Точки подвески: 11 узлов подвески вооружения (8 под крылом, 3 под фюзеляжем - под фюзеляжем вооружение может подвешиваться либо на центральный пилон, либо на пару боковых), центральный подфюзеляжный с нагрузкой 2268 кг, 2 боковых подфюзеляжных и 2 внутренних крыльевых с нагрузкой 1587 кг каждый, 4 средних крыльевых с нагрузкой 1134 кг каждый, 2 внешних крыльевых с нагрузкой 453 кг каждый;
• Боевая нагрузка: 7257 кг;
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - 2 × AIM-9, ракеты «воздух-поверхность» - 6 × AGM-65;
• Неуправляемые ракеты: 4 × блока LAU-61/LAU-68 (с 19× / 7× 70 мм ракетами Hydra 70), 6 × блоков LAU-10 (с 4× 127 мм ракетами Zuni);
• Бомбы: свободнопадающие фугасные - 24 × 227 кг Mk 82 или 6 × 908 кг Mk 84, зажигательные - 8 × 340 кг BLU-1 или 340 кг BLU-27/B с напалмом, кассетные - 20 × Mk-20 Rockeye II, 20 × 350 кг CBU-52, 20 × 370 кг CBU-71, 10 × CBU-38 или 16 × CBU-70, управляемые - 4 × GBU-8 или GBU-10 или 6 × GBU-12;
• Подвесные артиллерийские установки: 2 × SUU-23 с 20 мм пушкой GAU-4/A;
• Подвесные топливные баки: 3 × 2271 л: пара под крылом, один под фюзеляжем.