Bell X-5 - американский экспериментальный реактивный самолет X-серии. Является первым в мире летающим самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. Скопирован в США с трофейного самолета Messerschmitt Me P.1101, захваченного у немцев во время Второй мировой войны.

Несмотря на то, что профессор фирмы Messerschmitt AG Александр Липпиш получил патент на такое крыло еще в 1942 году, на опытном Р.1101 механизм изменения стреловидности в полете не был предусмотрен. Угол крыльев предполагалось изменять на земле и лишь после испытаний внедрить механизацию. Также, в США был вывезен его конструктор Вальдемар Фойгт, однако часть документации была утеряна (присвоена другой трофейной командой - французской) и механизм изменения стреловидности был разработан конструктором фирмы Bell Робертом Дж. Вудсом.

Всего фирмой Bell было изготовлено два экземпляра самолета. Первый полет состоялся 20 июня 1951 года. Один из этих самолетов разбился 13 октября 1953 года, а второй, после завершения цикла испытаний, в марте 1958 года был передан Музею ВВС США. На данном самолете изменение стреловидности крыла производилось на угол с 20 до 60 градусов.

Характеристики:

• Размах крыла, м: максимальный 10,21, минимальный 6,32;
• Длина, м: 10,15;
• Высота, м: 3,66;
• Площадь крыла, м²: 18,60;
• Масса, кг: пустого самолета 3146, максимальная взлетная 4445;
• Тип двигателя: 1 ТРД Allison J35-A-17;
• Тяга, кгс: 1 х 2680;
• Максимальная скорость, км/ч: 1110;
• Крейсерская скорость, км/ч: 965;
• Практическая дальность, км: 805;
• Практический потолок, м: 15 454;
• Экипаж: 1;
• Вооружение; Стрелково-пушечное 6 × 12,7 мм пулеметов Colt Browning М3 с боекомплектом 300 патр. на ствол.

Ту-123 «Ястреб» - советский сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик. Разработка и производство КБ Туполева.

В 1958–1960 гг. в ОКБ-156 параллельно с работами над самолетом-снарядом Ту-121 начали работы над межконтинентальным самолетом-снарядом большой дальности Ту-123. Проект Ту-123 компановочно представлял собой увеличенный по весу и габаритам вариант Ту-121. Для достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось увеличить запас топлива и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный твердотопливный двигатель НК-6 с максимальной тягой 18–22 т. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного заряда. Систему управления Ту-123 предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым причинам, что и по «изделию 121», работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были вскоре прекращены. В дальнейшем шифр «123» был присвоен беспилотному разведчику комплекса «Ястреб».

 В ходе проработок по возможному развитию проекта Ту-121 был проработан эскизный проект Ту-133 (изделие СД). Проект представлял исходный самолет-снаряд Ту-121 с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Цель модернизации - получение за счет минимальных конструктивных доработок исходного проекта дальности полета, близкой к межконтинентальной (5000–6000 км). А.Н.Туполев не смирился с прекращением работ над самолетом-снарядом Ту-121 и уговорил руководство страны начать работы по переделке самолета-снаряда в дальний беспилотный разведчик. 16 августа 1960 г. вышло Постановление Совмина о создании системы дальней беспилотной разведки, получившей официальный шифр ДБР-1 «Ястреб» («Ястреб-1») с беспилотным разведчиком Ту-123.

Легко можно понять сторонников и противников крылатых ракет дальнего действия. Одни говорили, что крылатые ракеты Ту-121 дешевле, проще в эксплуатации и мобильнее межконтинентальных баллистических ракет с дальностью 4000 км, что даже наличие нескольких полков Ту-121 заставило бы вероятных противников затратить в несколько раз большие средства на создание высотных средств ПВО. Другие говорили, что надо сосредоточить все средства на создании межконтинентальных баллистических ракет, поскольку те неуязвимее в полете. И те, и другие по-своему правы. При создании разведывательного комплекса были использованы элементы Ту-121, что позволило выдержать все сроки испытаний, заданные Постановлением от 6 августа 1960 г. Заводские испытания Ту-123 удалось закончить в сентябре 1961 г., совместные с Министерством обороны испытания прошли с сентября 1961 г. по декабрь 1963 г.

Постановлением Совмина от 23 мая 1964 г. разведчик Ту-123 был принят на вооружение под названием «система дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб». Серийно ДБР-1 выпускался заводом № 64 (Воронежским авиационным). С 1963 г. по 1972 г. было изготовлено 52 изделия. Система ДБР-1 состояла на вооружении до 1979 г. Ей были вооружены авиационные разведывательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах. Радиус действия ДБР-1 позволял вести разведку над всеми государствами Европы. Совершались ли разведывательные полеты над странами вероятного противника - неизвестно. Во всяком случае, страны НАТО жалоб не присылали. В начале 1980-х годов разведчики ДБР-1 были сняты с вооружения и уничтожены. Последний и, видимо, единственный образец Ту-123 экспонируется в Москве на Ходынском поле (Центральном аэродроме).

ДБР-1 мог производить фоторазведку полосы местности (маршрута) шириной 60–80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириной 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см, а также радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км. Внешне Ту-123 мало отличался от своего родителя Ту-121. Для Ту-123 было разработано новое пусковое устройство СТА-30 (стартовый автомобильный тягач САРД-1). Пусковое устройство было создано на шасси тягача MA3-537 с полуприцепом. MA3-537 был оснащен дизелем мощностью 525 л.с. Старт происходил под углом 12° к горизонту. По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет на расстоянии 400–500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная PЛC в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разводчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на остановку двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта, После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю, Для амортизации удара при касании от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси Ту-123. Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю. После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что обеспечивало его поиск наземными поисковыми службами.

На базе Ту-123 было разработано несколько нереализованных проектов. В их числе были проекты беспилотного самолета-мишени «123М» (Ту-123-М); ударный или разведывательный варианты «изделия 123» с ядерной силовой установкой (твердотопливный реактивный двигатель со встроенными в тракт реактором и теплообменником). Согласно требованиям Постановления Совмина на беспилотную разведывательную систему «Ястреб» от ОКБ-156 требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика. В ОКБ-156 в начале 1960-х годов рассматривались два варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотируемого «изделия 123». Этот проект получил обозначение Ту-141 («123П») или «Ястреб-П». Согласно предварительным предложениям самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант отвергли как малосостоятельный, перечеркивающий одно из основных преимуществ беспилотного разведчика - его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

Характеристики:

• Размах крыла, м: 8,41;
• Длина самолета, м: 27,83;
• Высота самолета, м: 4,78;
• Масса, кг : пустого самолета 11450, максимальная взлетная 35610, топлива 16600;
• Тип двигателя: 1 ТРДФ Р-15К-300;
• Тяга форсажная, кгс: 1 х 10000;
• Ускоритель: 2 ПРД ПРД-52, Тяга, кгс 2 х 80000;
• Крейсерская скорость, км/ч: 2700 (М=2,5);
• Практическая дальность действия, км: 3560-3680;
• Высота полет, м: в начале маршевого участка 22800, в конце маршевого участка 19000.

Boeing E-767 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Разработан американской компанией Boeing на базе пассажирского самолета Boeing 767. В общих чертах представляет собой радиолокационное оборудование самолета Boeing E-3 Sentry, установленное на самолет Boeing 767-200. Предназначен для осуществления контроля воздушного пространства, поиска воздушных целей.

Заказ на самолеты поступил от ВВС Японии в 1992 г. Самолеты переоборудовались из пассажирских Boeing 767. 9 августа 1996 г. совершен первый полет переоборудованного варианта.

Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-1999 гг.; на них установлены РЛС AN/APY-2 (c наружной антенной 9,1 м в диаметре, дальность обнаружения целей составляет 320 км.), система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. Обработкой сигналов занимается центральный компьютер Lockheed Martin CC-2E (в 5 раз вместительнее СС-2 установленного на Е-3).

Экипаж самолета состоит из 2 летчиков и 19 технических специалистов, обслуживающих бортовой комплекс. От базового пассажирского самолета AWACS отличается усиленной конструкцией планера в местах крепления подкосов обтекателя антенны РЛС, установкой двух электрогенераторов мощностью по 150 кВА вместо одного мощностью 90 кВА, более развитой системой кондиционирования, необходимой для охлаждения электронной аппаратуры, а также отдельной системой охлаждения передатчика и антенны РЛС. На самолете предусмотрена установка системы дозаправки в воздухе, однако японские ВВС отказались от ее монтажа.

Республика Корея заявляла в 1997 г. о намерении приобрести 4 самолета, но в 1999 г. отказалась по финансовым причинам. Также интерес к новому самолету ДРЛО проявляли Италия, Южная Корея, Турция и Саудовская Аравия.

Характеристики:

• Экипаж: 2 пилота и 19 операторов;
• Длина: 48,51 м;
• Размах крыла: 47,57 м;
• Высота: 15,85 м;
• Максимальная взлетная масса: 175000 кг;
• Силовая установка: 2 × ТРДД General Electric CF-6-80C2;
• Тяга: 2 × 27900 кгс;
• Максимальная скорость: более 800 км/ч;
• Практическая дальность: 9290 км;
• Практический потолок: 13100 м;
• Длина разбега: 1450 м;
• Длина пробега: 990 м;
• Радиоэлектронное оборудование: радиолокационная станция AN/APY-2, аппаратура распределения тактической информации, комплект КВ- и УКВ-радиостанций, радиолокационная
• станция разведки погоды и решения навигационных задач, инерциальная навигационная система с коррекцией по данным космической радионавигационной системы NAVSTAR.
• Дальность обнаружения целей — 320 км;
• Количество одновременно сопровождаемых целей — 300—400;
• Количество одновременно наводимых истребителей: в автоматическом режиме — 30, по командам — 15.

Bell X-1 — американский экспериментальный самолет. Спроектирован и зоздан компанией Bell Aircraft.

В декабре 1943 г. на совместном заседании представителей NACA, ВВС, ВМС и промышленности США была предварительно определена программа исследований высоких скоростей полета с перспективой их использования для военных целей. Поскольку промышленность в то время была перегружена массовым производством военных самолетов, лишь фирма «Bell» выразила готовность приступить к проведению соответствующих исследований, с которой 30.11.1944 г. было подписано соглашение о разработке и строительстве опытного экземпляра самолета с обозначением MX-524, а также о проведении исследований его характеристик во время полета с околозвуковой скоростью. Начатые в конце 1944 г. под руководством Р.Вудса работы были завершены в январе 1946 г. созданием первого, а несколько позднее и второго экземпляров самолета Bell X-1 (первоначальное обозначение было изменено на MX-1, затем на XS-1 и окончательно X-1).

На первом опытном образце Bell X-1 было выполнено большое количество планирующих полетов, в которых были определены аэродинамические характеристики самолета. Не оснащенный двигателем опытный самолет стартовал с носителя, роль которого выполнял модифицированный бомбардировщик «Летающая крепость» B-29 фирмы «Боинг». При скорости 240 км/ч бомбосбрасыватель отделял Bell X-1 от B-29 на соответствующей высоте, после чего Bell X-1 добирался до аэродрома в планирующем полете. В ходе последующих исследований сбрасывание осуществлялось при всевозрастающих скоростях полета. 9 декабря 1946 г. пилотом С.Гудлином был осуществлен облет второго опытного экземпляра самолета, на котором были установлены двигатель и все необходимое оборудование. После 20 полетов с двигателем была достигнута скорость, соответствующая M=0,8, и лишь 14.10.1947 г. была превзойдена (М=1,05) недосягаемая до этого времени скорость звука. Это совершил пилот Ч.Егер на первом опытном экземпляре самолета.

В 1947-1948 гг. на нем было выполнено свыше 80 полетов, причем последний полет (в январе 1949 г.) был осуществлен при самостоятельном старте с половинным запасом топлива, благодаря чему разбег составлял лишь около 700 м при скорости отрыва 273 км/ч. В 1948 г. на этом экземпляре самолета была достигнута максимальная скорость 1556 км/ч на высоте 14000 м (что соответствовало M=1,46), а в 1949 г. максимальная высота, равная 21 383 м. В общей сложности были изготовлены три экземпляра самолета Bell X-1, первый из которых в 1949 г. был передан в музей, а второй (модифицированный) получил новое обозначение Bell X-1E (третий в ноябре 1951 г. сгорел в воздухе в результате аварии самолета-носителя). В конце 1951 г. начались работы по созданию самолета Bell X-1A, представляющего собой усовершенствованный вариант третьего образца самолета Bell X-1, который предназначался для исследований при более высоких сверхзвуковых скоростях полета. Летные испытания этого самолета были начаты в апреле 1953 года. 12 декабря пилот Ч.Егер достиг на нем максимальной скорости 2655 км/ч (М=2,5) на высоте свыше 21000 м, а летом 1954 г. - максимальной высоты 27 450 м. Летом 1955 г. самолет Bell X-1A взорвался спустя 17 с после его отделения от самолета-носителя B-29. Второй экземпляр самолета Bell X-1A, приспособленный для проведения исследований аэродинамического нагрева, получил обозначение Bell X-1B. Исследования проводились в 1954-1958 гг., после чего самолет был переоборудован для оценки эффективности системы трехосного струйного (реактивного) управления.

Кроме вышеназванных пяти самолетов, был построен также опытный образец модификации Bell X-1D (программа Bell X-1C была аннулирована до завершения разработки соответствующего варианта самолета), который взорвался 23.08.1951 г. во время своего первого полета в воздухе в момент отделения от носителя B-50 (модификация B-29). На этом закончилась наиболее дорогостоящая и рискованная (по тем временам) исследовательская программа. Тем не менее она позволила получить множество ценных данных, касающихся главным образом поведения самолета в области околозвуковых скоростей.

Самолет Bell X-1 является среднепланом, построенным по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом удлинения 6,0. В зависимости от модификации самолета крылья выполняются из ламинарных профилей относительной толщины: 10% (второй экземпляр Bell X-1 до переделки), 8% (первый и третий экземпляры Bell X-1 и X-1D) и 4% (Bell X-1A и X-1E). Они оснащены закрылками и элеронами. Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной 12,7 мм в околофюзеляжных частях и приблизительно 3,2 мм на концах. Оперение - классической схемы, с рулями высоты и направления, причем стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым домкратом, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 км/ч, то основное внимание было уделено аэродинамическому проектированию фюзеляжа.

В рамках предварительных исследований проводился анализ траекторий баллистических моделей и возникающих при их движении ударных волн. Эти исследования проводились с использованием фотоснимков, полученных при испытаниях на баллистических трассах, которые дополнялись испытаниями соответствующих моделей в аэродинамической трубе. В результате было установлено, что наилучшей для корпуса сверхзвукового самолета является форма, близкая к оживальной форме снаряда. Из этих соображений кабина пилота была полностью вписана в геометрический контур фюзеляжа с использованием для этого неразъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов использовать типовой фонарь кабины с неподвижной передней и откидной остальной частью. Модифицированная защита кабины использовалась в самолетах Bell X-1A, X-1B и X-1E. Трехстоечное шасси с одинарными колесами полностью убиралось в фюзеляж. Планер самолета был рассчитан на перегрузки от +18 до –10.

Во всех модификациях самолета использован четырехкамерный ЖРД XLR-11-RM-5 фирмы «Риэкшн моторз» тягой 26,69 кН (2722 кГ). Система управления двигателем позволяет включать в работу любое число камер (от одной до всех четырех), каждая из которых развивает максимальную тягу 6,67 кН (680,5 кГ). Топливо (спирт и жидкий кислород) находится в баках, размещенных соответственно за узлами крепления крыла и перед ними. В проекте предусматривалось, что топливо будет подаваться к двигателю с помощью насосов, однако в самолете Bell X-1 была применена вытеснительная система подачи, поскольку насосы с необходимыми характеристиками своевременно разработать не удалось. Вытеснительная система состояла из 12 сферических баллонов с азотом, что значительно увеличило собственную массу самолета. В целях уменьшения взлетной массы количество топлива ограничили до 2310 кг, что повлекло за собой сокращение времени работы двигателя с планировавшихся 10 до 2,5 мин. В остальных модификациях самолета (Bell X-1A, X-1E), кроме использования топливных насосов, был удлинен фюзеляж на 1,4 м; это позволило разместить дополнительные баки, увеличить массу топлива до 2680 кг и продлить время работы двигательной установки при максимальной тяге до 4,2 мин. В целях повышения безопасности на период проведения испытаний самолета жидкий кислород был заменен раствором перекиси водорода.

Характеристики различных модификаций:

Lockheed SR-71 — американский стратегический сверхзвуковой разведчик. Неофициально получил обозначение - Blackbird.

Предназначен для ведения специальной разведки с больших высот на сверхзвуковых скоростях обширных территорий в глубоком тылу противника. Еще 29 февраля 1964 г. президент Л. Джонсон объявил. что ВВС США владеют новым высокоскоростным высотным самолетом-разведчиком, который он идентифицировал как A-12. Президент утверждал, что этот аппарат пилотировался на скоростях, превышающих 3219 км/ч, и на высотах более 21335 м. Даже сейчас практически ничего конкретно не известно об этом самолете, но есть подозрения, что он являлся потомком истребителей-перехватчиков с треугольным крылом фирмы Lockheed YF-12A. Самолет A-12 и последующий вариант YF-12A послужили основой для разведчика SR-71A Blackbird, который использовался стратегической авиацией ВВС США.

Двухместный самолет SR-71A Blackbird был изготовлен в основном из титана, чтобы увеличить прочность конструкции планера в условиях кинетического нагрева (при скоростях превышающих 3 М, например, некоторые элементы конструкции нагреваются до 3000 градусов).

Из-за того что аэродинамическое сопротивление значительно возрастает с увеличением скорости, были приняты максимально тонкие фюзеляж и треугольное крыло, наряду с большими «наплывами» в передней части фюзеляжа, создающими подъемную силу и препятствующими затягиванию самолета в пикирование при увеличении скорости. Два постоянно работающих ТРД Пратт-Уитни J58 являлись основной частью комбинированной силовой установки. Эти двигатели обеспечивали полную тягу на низких скоростях. Однако при скорости 3 М они создавали только 18% тяги, а остальная часть обеспечивалась прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Заказанный для замены стратегического высотного разведчика Lockheed U-2, самолет SR-71A Blackbird впервые поднялся в воздух 22 декабря 1964 г. В январе 1966 г. он был введен в строй в качестве первого самолета ВВС США, обладающего скоростью 3 М. Самолет выпускался серийно в 1966-1967 гг. Полагают, что производство этих машин должно было насчитывать в общей сложности тридцать два двухместных самолета, включая два учебно-тренировочных, SR-71B и один SR-71C, которые отличаются от исходного измененной формой кабины экипажа (приподнято заднее кресло) и наличием фальшкилей под гондолами двигателей.

Самолет SR-71A Blackbird выполнен по схеме «бесхвостка» с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем. Самолет имеет сине-черную окраску, что придает его поверхности высокую теплоизлучающую способность (0,93).

SR-71A Blackbird оснащен автоматической системой управления полетом с трехканальной схемой резервирования, которая состоит из системы улучшения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. Оборудование самолета включает астроинерциальную навигационную систему, обеспечивающую автоматическое слежение за выбранной звездой в дневное время, и вычислитель аэродинамических данных.

В пяти основных отсеках носовой части фюзеляжа размещается оптико-электронная (GUNT) и радиотехническая (COMINT) разведывательная аппаратура, в состав которой входят: лазерная система, короткофокусные панорамные аэрофотокамеры с фокусным расстоянием 610 мм, длиннофокусная аэрофотокамера для боковой перспективной съемки типа LOROP с объективом с фокусным расстоянием 1680 мм и разрешающей способностью 76 см на дальности 96 км. Эти средства позволяют за один вылет вести разведку территории площадью 259000 км с высоты 24400 м. Самолет оборудован также системой РЭБ с пассивными и активными средствами.

Экипаж самолета SR-71A Blackbird состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, который при необходимости может выполнять функции второго летчика, инженера или штурмана.

К 1988 г. в рабочем состоянии оставались только 6 самолетов SR-71, а в ноябре 1989 г. они были выведены из эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась в январе 1990 г., оставшиеся самолеты были распределены в качестве дозорных на авиационные базы. Два самолета поступили в музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне.

Благодаря своим летным характеристикам, самолет SR-71A Blackbird получил подтверждение от Международной авиационной федерации (FAI) на рекордные перелеты Нью-Йорк — Фарнборо в сентябре 1974 г. (за фантастическое время: 1 час 55 минут и 42 секунды) и (несколько дней спустя) обратный перелет Лондон — Лос-Анджелес (3 часа 47 минут и 39 секунд).

В завершение 6 марта 1990 г. самолет SR-71 Blackbird, предназначенный для Смитсоновского института, установил другой рекорд, совершив перелет из Лос-Анджелеса (Калифорния) в Вашингтон за 64 минуты и 5 секунд со средней скоростью 2153 миль в час.

Характеристики:

• Экипаж: 2 человека;
• Длина: 32,74 м;
• Размах крыла: 16,94 м;
• Высота: 5,64 м;
• Площадь крыла: 141,1 м²;
• Масса пустого: 27215 кг;
• Максимальная взлетная масса: 77100 кг;
• Масса полезной нагрузки (оборудование): 1600 кг;
• Масса топлива: 46180 кг;
• Тип двигателя: Турбопрямоточный двигатель;
• Модель: Pratt & Whitney J58-P4;
• Тяга максимальная: 2 x 10630 кгс;
• Тяга на форсаже: 2 x 14460 кгс;
• Масса двигателя: 3200 кг;
• Максимально допустимая скорость: М=3,2 (при температуре носовой части <427° допускается разгон до М=3,3);
• Сверхзвуковая крейсерская скорость: М=2,8;
• Дальность полета: 5230 км;
• Радиус действия: 2000 км;
• Продолжительность полета: 1,5 ч;
• Практический потолок: 25910 м (85000 футов);
• Скороподъемность: 60 м/с;
• Длина разбега/пробега: 1830 м;
• Нагрузка на крыло: 546 кг/м²;
• Тяговооруженность: 0,36.

Ту-300 «Коршун-У» - советский и российский ударный тактический беспилотный летательный аппарат. Разработан инженерами из ОКБ имени Туполева. Основное предназначение связано с ведением воздушной разведывательной деятельности и обнаружением, уничтожением наземных целей и объектов. Первый полет опытного образца осуществился в 1991 году. Также разработаны два модернизированных варианта. «Филин-1» предназначен для ведения радиотехнической разведки, «Филин-2» – для ретрансляции радиосигналов.

В 1982 году в Советском Союзе ВВС предложили начать разработку ударного тактического БПЛА (кодовое обозначение «Коршун»). Изначально реализовать проект доверили ОКБ имени Сухого, но после проведения первых работ, спустя год, проект перенаправили в ММЗ «Опыт» под руководством ОКБ Туполева. Решение было принято из-за огромного опыта в создании удачных беспилотных аппаратов, в частности разведчиков Ту-141 и Ту-143. Конструкторы индексировали проект как 300 с обозначением «Коршун-У». Следует отметить, что сразу думали об использовании предыдущих моделей в качестве базовых, но после пересмотрели решение и перешли к разработке уникального беспилотника Ту-300.

Обеспечивающее наземное оборудование разработанного БПЛА унифицировали с аналогичным в Ту-141 и Ту-241. В начале 90-х годов спроектировали первый опытный летающий экземпляр. В 91 году начали проводить летные испытания. Данный воздушный аппарат довольно-таки активно продвигался на МАКС (Международный авиационный космический салон), который проводился в Жуковском. Но из-за последующих событий и отсутствия достаточной финансовой поддержки проект тактического ударного БПЛА Ту-300 пришлось заморозить.

В 2007 году, благодаря агентству «Интерфакс», появилась информация о заморозке и возобновлении работ по беспилотнику. Также стало известно, что общая схема планера, главные конструктивные решения и наземная аппаратура поддержки остаются неизменными, что должно соответствовать заданным параметрам еще в 90-х годах разведчику с возможностями обнаружения и уничтожения вражеских целей. За повышение технических характеристик и силовой установки будут отвечать новые двигатели, современная авионика и радиотехническая аппаратура.

Помимо этой информации, было оглашено о создании БПЛА средней дальности влияния – БАК СД, для которого базовой моделью станет почти готовый беспилотный аппарат Ту-300.

Ту-300 является беспилотным однодвигательным самолетом с аэродинамической схемой «утка». За подъемную силу отвечает треугольное крыло с небольшим удлинением. Механизированные средства связи и электронный вычислительный комплекс, а также вспомогательная и разведывательная аппаратура установлены в носовой части фюзеляжа.

Основная нагрузка, ракетно-бомбовое вооружение или радиоэлектронная аппаратура, устанавливается на внешних точках подвески фюзеляжа и в фюзеляжном отсеке. Помимо собственного веса в четыре тонны, воздушная беспилотная машина может брать на борт примерно до одной тонны специализированой нагрузки.

На разных выставках и авиашоу БПЛА демонстрировался с наличием подвешенного контейнера малогабаритных грузов (КМГУ). Благодаря этому беспилотный Ту-300 может вооружаться ударными средствами по типу кумулятивно-осколочных и осколочно-фугасных авиабомб. Широкая номенклатура неуправляемых и управляемых авиационных боеприпасов способна размещается на воздушной машине благодаря используемому держателю БДЗ-У.

Поскольку использование беспилотным аппаратом шасси не предусмотрено, осуществление старта производится из пускового транспортного контейнера, установленного на автомобильное шасси. За сам запуск в воздух отвечают два твердотопливных ускорителя. А за безопасную посадку Ту-300 отвечает присущая почти всем БПЛА парашютная система, размещенная в хвостовом отсеке.

Характеристики:

• Масса, кг: 3000;
• Тип двигателя: 1xТР;
• Крейсерская скорость, км/ч: 950;
• Практическая дальность действия, км: 200-300;
• Практический потолок, м: 6000;
• Минимальная высота полета, м: 50.

Grumman OV-1 Mohawk — американский турбовинтовой разведывательный и ударный самолет. Предназначен для решения задач разведки поля боя в интересах группировок войск.

В середине 1950-х гг. армия и Морской корпус армии США выдали техническое задание на разработку легкого самолета-наблюдателя укороченного взлета-посадки с неподготовленных площадок, в 1957 г. компания Grumman получила заказ на создание самолета G-134. Первоначально опытные самолеты обозначались YAO-1A, позднее YOV-1A. Первый из них поднялся в воздух 14 апреля 1959 г. Впоследствии Морской корпус отказался от первоначального контракта и армия США заключила контракт на производство самолетов базовой модели OV-1 Mohawk.

Самолет с двумя ТВД при отличной маневренности имел сравнительно невысокую скорость. Однако этот недостаток компенсировался хорошо бронированной кабиной (пол выполнен из сплава алюминия толщиной 0,64 см) и пуленепробиваемыми ветровыми стеклами.

Имеет стандартную силовую конструкцию, но компоновка ее отдельных элементов придала необычный легкоузнаваемый внешний вид. Характерными чертами стали ТВД, высоко установленные на каждой консоли крыла, сопла которых отогнуты наружу и вверх, трехкилевое хвостовое оперение и V-образный стабилизатор, из-за чего внешние кили оказались отогнутыми вовнутрь, а также выпуклые бока кабины для улучшения обзора для двух членов экипажа.

Основной моделью стал OV-1A Mohawk с дублированной системой управления, оснащенный для ведения дневной и ночной разведки. Несколько самолетов, дооборудованных четырьмя узлами подвески вооружения (по 227 кг), под обозначением JOV-1А применялись во время войны во Вьетнаме.

Вариант OV-1B Mohawk имеет больший размах крыла, РЛС бокового обзора (SLAR) и внутреннюю камеру с полетным процессором, но убрана дублированная система управления. Вариант OV-1C оборудован системой инфракрасного наблюдения AN/AAS-24.

Последней серийной моделью стал вариант OV-1D Mohawk с боковыми створками грузового отсека, через которые могли загружаться контейнеры с РЛС бокового обзора, инфракрасными и другими датчиками для ведения разведки. Обозначение RV-1C и RV-1D получили самолеты OV-1C и OV-1D соответственно оборудованные для ведения радиоэлектронной разведки.

В состав оборудования для ведения разведки в зависимости от решаемых задач может входить ИК-система AN/AAS-24, передатчик помех ИК-системы AN/ALQ-147A(V)1. радиовысотомер AN/APN-171, приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR. 39(V)2 или AN/APR-44, РЛС бокового обзора AN/APS-94F, ответчик системы опознавания «свой-чужой» AN/APX-72, радионавигационная система TACAN AN/ARN-103, ИНС ASN-86, устройство обработки сигналов AYA-10, фотокамеры КА-60С и КА-76.

Характеристики:

• Экипаж: 2 человека;
• Длина: 12,5 м;
• Размах крыла: 14,63 м;
• Высота: 3,86 м;
• Площадь крыла: 33,44 м²;
• Масса пустого: 5330 кг;
• Масса максимальная взлетная: 8215 кг;
• Двигатели: 2× ТВД Lykoming T53-L-701 (2 × 1400 л. с./1044 кВт);
• Максимальная скорость: 490 км/ч;
• Дальность полета: 1520 км;
• Практический потолок: 7620 м.

А-50 (изделие «А», по кодификации НАТО: Mainstay — «Оплот») — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Характеристики РЛС «Лиана» перестали удовлетворять военных уже в конце 60-х годов. «Лиана» была оптимизирована для обнаружения высотных целей и не могла отслеживать самолеты на фоне земной или водной поверхности, а на 60-е годы как раз пришлась смена концепция применения ударной авиации, которую зенитно-ракетные комплексы «загнали» с заоблачных высей на предельно малые высоты, где РЛС самолета Ту-126 оказалась бессильной.

Примеемником «Лианы» стала РЛС «Шмель», разработка которой началась в 1969 году. Станция должна была обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности на удалении до 200 км, в верхней полусфере – 500-600 км. РЛС «Шмель» разработана в Московском НИИ приборостроения под руководством генерального конструктора В.П. Иванова. Характеристики РЛС не разглашаются, но В.П. Иванов в одном из интервью заявил, что РЛС «Шмель» имеет меньшую дальность обнаружения целей по сравнению с амовской РЛС AN/APY-1, но лучшие возможности по селекции целей на фоне земли. Соглассно данным, опубликованным в журнале «Авиэйшей Уик», РЛС «Шмель» обеспечивает одновременное сопровождение 50 воздушных целей в нижей полусфере на дальности 230 км и наведения на них 10 истребителей; крупные морские цели способна обнаруживать на удалении до 400 км.

В качестве платформы под новый радар рассматривался пассажирский Ту-154, морской патрульный самолет Ту-142 и модернизированный Ту-126, в конечном итоге выбор пал на военно-транспортный Ил-76МД. Некоторое время определенные надежды возлагались на оснащение мощной РЛС Ан-12БП; один такой самолет был построен, но испытания не прошел и в дальнейшем был задействован по программе отработке РЛС «Шмель».

Модернизация самолета Ил-76МД под установку РЛС и общая интеграция бортового радиоэлектронного комплекса осуществлялась в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, под руководством главного конструктора А.К. Константинова. В программе летных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50 (такое обозначение получил новый самолет ДРЛО). На вооружениеА-50 поступил в 1984 году. В 1989 году была обнародована информация о разработке улучшеного самолета ДРЛО А-50М с РЛС «Шмель-2″. А-50М оснащен аппаратурой радиотехнической разведки, обеспечивающей в пассивном режиме определение и идентификацию источников эл-маг излучения. Экипаж А-50 состоит из 5 человек летного состава и 10 операторов радиоэлектронного оборудования. Время патрулирования А-50, 4 часа на удалении 1000 км от базы.

По различным оценкам, на вооружении ВВС России находится от 15 до 19 самолетов А-50 и три А-50М. Всего, вместе с самолетами – командно-измерительными пунктами Ил-76СК (внешне отличается от А-50 наличием застекленной кабины штурмана), построено и переоборудовано из Ил-76МД около 25 машин.

Характеристики:

• Экипаж: 5 человек;
• Тактический экипаж: 10 человек;
• Длина: 48,27 м;
• Размах крыла: 50,5 м;
• Высота: 14,8 м;
• Максимальный диаметр фюзеляжа: 4,8 м;
• Площадь крыла: 300 м²;
• Нормальная взлетная масса: 190 000 кг;
• Объем топлива: 109 480 л;
• Двигатели: 4 × ТРДД «Д-30КП»;
• Тяга максимальная: 4 × 12 000 кгс;
• Крейсерская скорость: 800 км/ч;
• Практическая дальность: 7500 км;
• Длина разбега: 1540 м;
• Длина пробега: 1050 м;
• Продолжительность полета: Максимальная без дозаправки - 9,3 ч.
• Патрулирование на удалении 1000 км: Без дозаправки - 4 ч. С 1 дозаправкой - 7 ч;
• Практический потолок: 12 000 м;
• Нагрузка на крыло: 633 кг/м²;
• Тяговооруженность: 0,34 кгс/кг;
• Дальность обнаружения воздушных целей: факелы баллистических нестратегических ракет - 800 км (оптическими средствами), бомбардировщиков - до 650 км, истребителей - 300 км, крылатых ракет (ЭПР = 1 м²) - 215 км;
• 'Дальность обнаружения наземных целей: одиночной цели типа пусковой установки оперативно-тактических ракет - до 300 км, групповой цели типа «колонна танков» - до 250 км;
• Дальность обнаружения морских целей (с ЭПР 250 м²): до радиогоризонта;
• Количество сопровождаемых воздушных целей: до 300;
• Диапазон частот: радиотехнической разведки - 0,5~18 ГГц, радиоразведки - 50~500 МГц;
• Количество управляемых истребителей: командное наведение - 12, бортовое наведение - 30.

Boeing E-3 Sentry — американский самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения самолетов-перехватчиков (Airborne Warning And Control Sistem- AWACS). Самолет Боинг Е-3А Сентри представляет собой гибкую, помехоустойчивую, мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующий центр, находящийся внутри хорошо зарекомендовавшего себя планера самолета Боинг-707. В дополнение к своим возможностям дальнего обзора воздушного пространства больших и малых высот, самолет системы АВАКС обеспечивает всепогодное обнаружение, идентификацию и ведение целей на фоне любой местности. С этих самолетов можно управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват, блокирование и изоляцию противника, разведку и нанесение ударов, авиационную поддержку воздушного транспорта и наземных войск.

В ВВС США планировались две главные области применения самолетов АВАКС. Во-первых, командование тактической авиации намеревалось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Другая роль для этих самолетов предусматривалась командованием сил аэрокосмической обороны, которое считало, что самолеты АВАКС являются труднообнаруживаемыми командными и управляющими постами.

Компания Боинг была более удачливой в получении контракта на создание самолета системы АВАКС. Контракт, выигранный ею 23 июля 1970 г., предусматривал поставку двух опытных самолетов под обозначением ЕС-137D. Компания предложила проект на базе планера самолета Боинг Модель 707-320В, и опытные образцы были модифицированы в первую очередь для сравнительных испытаний радиолокационных станций нижнего обзора, спроектированных компанией Хьюз Эйркрафт (Hughes Aircraft) и корпорацией Вестингаус Электрик (Westinghouse Electric Corporation).

Эти испытания продолжались до осени 1972 г., а 5 октября ВВС США объявили, что корпорация Вестингаус выбрана главным подрядчиком для изготовления перспективного радара, который станет ядром системы АВАКС. Этот радар должен был решать трудную задачу по обнаружению и идентификации низколетящих целей на удалении как минимум 370 км (230 миль), а высоколетящих - на еще большем.

ВВС США уже имели обширный опыт боевого применения специального варианта ЕС-135 самолета Боинг 707, который служил хорошо и долго. Поэтому были основания полагать, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Потребовались лишь небольшие модификации базовой конструкции планера 707-320В, чтобы применить его к новой роли. Наиболее важным и внешне превосходно видимым агрегатом стал огромный, вращающийся обтекатель антенны, поддерживаемый двумя пилонами с большой хордой, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, размещались в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе. Для более мощных турбовентиляторных двигателей предсерийного варианта ЕС-137D были сделаны новые обтекаемые пилоны, сохранившиеся и на серийных самолетах, получивших обозначение Е-3А и наименование Сентри. Внутренние модификации включали усиление пола салона, установку многоцелевых консолей, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа.

Типовое применение самолета требует экипажа из четырех человек и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число варьируется в зависимости выполняемых операций; для управления системами или обслуживания радара на борту может быть и другой персонал. Неудивительно, что огромная масса радиоэлектронного оборудования, необходимого для обеспечения функций АВАКС, потребовала установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Используются комплексные системы охлаждения и кондиционирования воздуха, чтобы гарантировать идеальную окружающую среду для экипажа и оборудования. Так, жидкостная система охлаждения защищает передатчик радара, она установлена в заднем багажном отсеке, а традиционная система кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха обеспечивает комфортные условия для экипажа и сохраняет работоспособность другого бортового оборудования. Большие потребности в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кVА.

Надфюзеляжный обтекатель антенны имеет диаметр 9,14 м (30 футов) и максимальную толщину 1,83 м (6 футов). Под ним размещаются антенны обзорного локатора AN/APY-1 и системы радиолокационного распознавания IFF/TADIL C. Во время боевого использования системы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 радиан/мин, но в обычном полете он вращается в двадцать четыре раза медленнее для предотвращения загустения смазки. Радар фирмы Вестингаус может работать как импульсный и (или) импульсно-допплеровский локатор в шести различных режимах. Обработку данных на первых 23 самолетах Е-3А обеспечивал быстродействующий бортовой компьютер IBM 4 Pi CC-1. Он имел скорость обработки данных 740000 операций в секунду, основную память объемом 114688 слов и общую память емкостью 802816 слов.

Компьютер IBM CC-2, установленный на двадцать четвертом серийном самолете, имеет основную память объемом 665360 слов. На этом самолете введена комплексная система скрытого обмена тактической информацией самолетов ВВС и ВМС. Она обеспечивает быстрые безопасные каналы связи для 98000 пользователей. Первый серийный самолет Е-3А был поставлен 24 марта 1977 г.

В настоящее время парк самолетов AВАКС на службе ВВС США составляет 34 машины, еще 18 приобретено НАТО. Они отличаются от своих американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльные узлы подвески вооружения, но на эти узлы могут также навешиваться контейнеры с оборудованием для радиоэлектронной борьбы.

Военные эксперты предсказывают, что "Сэнтри" еще в течение десяти или более лет будет эффективно использоваться в качестве системы обнаружения и наведения на цели.

Самолеты подобные Е-3 не несут стандартного вооружения. Тем не менее их бортовое оборудование позволяет качественным образом повлиять на исход сражения, они могут играть более значительную роль в сохранении мира, чем самые тяжеловооруженные корабли и самолеты. Все экспортные машины, отправленные в страны НАТО, оснащены турбовентиляторными двигателями CFM56 с большой степенью двухконтурности.

Модификации:

• E-3A Sentry - первая серийная модификация с РЛС APY-1 на базе Boeing 707-300B.
• E-3B Sentry - модификация 1984 года с новым электронным оборудованием.
• E-3С Sentry - модификация Е-3В с РЛС APY-2. На этой модификации возможна подвеска УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, в целях самообороны.
• E-3D Sentry - модификация для ВВС Великобритании с ТВД CFM56-2A-2.
• Sentry AEW.Mk.I - обозначение E-3D Sentry c 1990 года.
• E-3F Sentry - вариант E-3D Sentry для ВВС Франции.

Характеристики:

• Экипаж: 4 человек летного состава и 13—19 человек в составе оперативной группы;
• Длина: 46,61 м;
• Размах крыла: 44,42 м;
• Высота: 12,73 м;
• Площадь крыла: 283,35 м²;
• Масса пустого: 78 000 кг;
• Масса снаряженного: 147 420 кг;
• Масса максимальная взлетная: 160 822 кг;
• Запас топлива: 90 800 л;
• Двигатели: 4× ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-100/100A;
• Тяга: 4× 93,41 кН;
• Обнаружение целей: до 400 км (период обзора 10 с);
• Крейсерская скорость: 750 км/ч;
• Максимальная скорость: 853 км/ч;
• Посадочная скорость: 230 км/ч;
• Тактический радиус действия: 1612 км;
• Практический потолок: 11844 м;
• Длина разбега:1680 м;
• Длина пробега: 1100 м;
• Продолжительность патрулирования на удалении 1600 км без дозаправки в воздухе: 6 ч;
• Продолжительность полета без дозаправки в воздухе: более 11 ч.

Embraer R-99 (EMB-145 AEW&C) — самолет дальнего радиолокационного обнаружения. Первый полет совершил в 1999 году. Разработан бразильской фирмой Embraer на базе самолета ERJ-145 с использованием активной фазовой импульсно-доплеровской РЛС Erieye шведской фирмы Ericsson Microwave Systems (Saab AB). Состоит на вооружении ВВС Бразилии с 2001 года закуплен и рядом других стран.

Самолет R-99 предназначен для управления и наведения истребителей ПВО, электронного наблюдения, патрулирования границ и экономической зоны и содействия в поисково-спасательных операциях.

РЛС Erieye имеет максимальную дальность обнаружения целей — 450 км, а по цели типа «истребитель» — 350 км.

Характеристики:

• Модификация EMB-145 SA
• Размах крыла — 20,04 м
• Длина самолета — 28,45 м
• Высота самолета — 6,75 м
• Масса:
• пустого самолета — 9970 кг
• нормальная взлетная — 17800 кг
• Тип двигателя — 2 ТРДД Allison AE3007A1S
• Тяга — 2 × 33 кН
• Максимальная скорость — 1200 км/ч
• Крейсерская скорость — 920 км/ч
• Практическая дальность — 1600 км
• Дальность патрулирования — 100 км
• Практический потолок — 6100 м
• Экипаж — 2 пилота и 5-8 операторов

Edgley EA-7 Optica — британский легкий самолет, предназначенный для воздушного наблюдения. Разрабатывался как альтернатива легким вертолетам. Первый полет — 1979; серийный выпуск продолжался с перерывами с 1983 по 1990, построен 21 самолет.

Самолет был спроектирован конструктором John Edgley и совершил первый полет 14 декабря 1979. Серийный выпуск начат компанией Brooklands Aerospace в 1983, сертификат типа получен в 1985 г. Некоторое число самолетов было приобретено полицейскими подразделениями Великобритании. Однако, после катастрофы полицейского самолета в Гэмпшире, повлекшей гибель двух членов экипажа, финансовое положение компании ухудшилось, что позже привело к ее банкротству. После ряда реорганизаций компании производство продолжалось малой серией до прекращения в 1990 г., когда компания Brooklands Aircraft снова обанкротилась.

В настоящее (2012) время эксплуатируются единичные экземпляры самолета.

Самолет выполнен по схеме двухбалочного моноплана с высокорасположенным крылом и толкающим винтом в кольцевом обтекателе (импеллер). Конструкция цельнометаллическая из алюминиевых сплавов. Шасси трехстоечное с носовой опорой, неубирающееся. Трехместная кабина с поперечным расположением мест в один ряд имеет большую площадь остекления.

Характеристики:

• Экипаж: 1
• Пассажировместимость: 2
• Длина: 8.15 м
• Размах крыла: 12.0 м
• Высота: 2.31 м
• Площадь крыла: 15.8 m²
• Профиль крыла: NASA GA(W)-1
• Масса пустого: 948 кг
• Mаксимальная взлетная масса: 1315 кг
• Силовая установка: 1 × ПД Textron Lycoming IO-540-V4A5D, рядный шестицилиндровый, мощность 200 л.с.
• Воздушный винт: 5-лопастный толкающий, в кольцевом обтекателе
• Mаксимальная скорость: 213 км/ч
• Крейсерская скорость: 130 км/ч (режим двигателя 40 %)
• Скорость сваливания: 108 км/ч
• Дальность: 1056 км
• Продолжительность полета — до 8 ч.
• Практический потолок: 4275 м

Ан-30 (изделие «ФК» или Ан-24ФК, "Настя", "Настенька", по кодификации НАТО: Clank — «Лязг») — самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолета Ан-24 и предназначен для аэрофотосъемочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки.

Фоторазведчик Ан-30 (первоначальное обозначение Ан-24ФК) создан в 60-х годах на базе пассажирского самолета Ан-24. Первый прототип изготовлен на заводе №49 ОКБ Г.М.Бериева в 1967 году. Ан-24ФК впервые поднялся в воздух в августе 1967 года. После прохождения госиспытаний в НИИ ВВС и ГосНИИ ГА началось освоение серийного производства Ан-30 на Киевском авиационном заводе "Труд".

Конструкция Ан-30 аналогична базовому самолету. Отличие заключается в носовой части фюзеляжа, где расположена застекленная кабина штурмана-аэрофотосъемщика, в обязанности которого входит составление программы съемки, контроль за выполнением аэрофотосъемочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъемочными работами. Кабина пилотов приподнята над фюзеляжем. В салоне оборудованы рабочие места операторов. В полу имеется 5 фотолюков для установки АФА в различных комплектациях. В центроплане установлено 6 дополнительных топливных баков общей емкостью 1600 л. На Ан-30Б для защиты от ПЗРК могут устанавливаться 2 контейнера "Веер" с 384 патронами отстрела тепловых ловушек УВ-26.

Установленный на Ан-30 комплекс навигационной и фотографической аппаратуры позволяет составлять высококачественные топографические карты в масштабах от 1:10000 до 1:150000. При демонтаже специального оборудования Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.

В 1975 году Ан-30 впервые экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. В 1975 году в Мячковском авиаотряде управления ГА Центральных районов было создано первое специализированное подразделение Ан-30. Самолеты Ан-30 базировались также на аэродроме Пулково. В ВВС, начиная с 1981 года, самолеты Ан-30 в составе 50 осап использовались в Афганистане для визуального наблюдения наведения боевой авиации, фотографирования районов бомбо-штурмовых ударов до и после огневого воздействия, фотографирования площадок высадки десантов, площадного воздушного картографирования, фотографирования основных коммуникаций, поиска сбитых самолетов. В 1987 году один советский Ан-30 выполнял боевую задачу в небе Анголы. С 1992 года в рамках соглашения "Чистое небо" самолеты Ан-30Б используются Украиной и Россией для наблюдения за военной деятельностью стан-участниц договора.

В 1975-1980 годах было выпущено 115 самолетов Ан-30 различных модификаций. 23 самолета было поставлено на экспорт в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Монголию, Румынию и Чехословакию.

Характеристики:

• Год создания: 1964
• Размах крыльев, м: 29,2
• Площадь крыла, м²: 74,98
• Удельная нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе, кгс/м²: 306
• Длина самолета, м: 24,26
• Высота, м: 8,32
• Максимальная ширина фюзеляжа, м: 2,9
• Скорость, крейсерская, км/ч: 435
• Скорость, максимальная, км/ч: 540
• Практический потолок, м: 8300
• Дальность перегоночная, км: 2630
• Дальность действия, км: 1240
• Длина разбега по ВПП с бетонным покрытием, м: 710
• Средний расход топлива, кг/час: 855
• Максимальный взлетный вес, кг: 23 000
• Максимальный посадочный вес, кг: 23 000
• Масса пустого самолета, кг: 15 590
• Вес фотооборудования, кг: 650
• Двигатели: 2 × АИ-24ВТ + 1 × РУ-19А-300
• Мощность одного АИ-24ВТ, э. л. с.: 2820
• Тяга реактивного двигателя РУ-19А-300, кгс: 800
• Взлетная масса, кг: 23000
• Длина разбега, м: 770
• Время набора высоты 6000 м: 17 мин; 8300 м: 42 мин.
• Экипаж: 6 чел. + 1 оператор