Ан-178 — украинский военно-транспортный самолет созданный на основе Ан-158 (модификации Ан-148), грузоподъемностью 18-20 тонн. Ан-178 позиционируется на рынке как замена транспортным самолетам Ан-12.

23 февраля 2010 года АНТК им. Антонова через свою пресс-службу сообщила о начале проектирования нового грузового самолета Ан-178 на базе пассажирского Ан-158.

Как заявил генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Семенович Кива, по замыслу разработчиков, Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолетам Ан-12, эксплуатирующимся на Украине и в России, а также в ряде других стран. Новая машина будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП. По основным характеристикам и транспортным возможностям он превосходит Ан-12.

По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA; два реактивных двигателя вместо четырех турбовинтовых; более высокую (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и большую дальность полета (на 800 км) с грузом 10 т. Практический потолок Ан-178 — на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.

В июле 2014 года закончили первый фюзеляж.

Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, заявил что завершение сборки первого опытного Ан-178 намечено на конец 2014 года. В начале 2015 года новый самолет планируется поднять в воздух и приступить к программе летных испытаний.

Ан-178, как и все самолеты, производимые в ГП «Антонов», унаследует самые главные качества транспортной авиационной машины: автономность, всеаэродромность (возможность осуществить посадку на любых видах ВПП), неприхотливость, высокая надежность и отказоустойчивость.

В ноябре 2014 начались наземные испытания первого опытного экземпляра самолета. Завершить этот этап испытаний планируется к марту 2015 года, перед выкаткой самолета из цеха. Завершить постройку первого опытного экземпляра и начать испытания самолета планируется в первом квартале 2015 г.

Презентация Ан-178 состоялась 16 апреля 2015 года на госпредприятии «Антонов» в Киеве.

Первый полет состоялся 7 мая 2015 года на аэродроме «Гостомель».

По мнению украинских авиационных специалистов, рынок сбыта самолета Ан-178 может составить около 800 самолетов в течение 10-12 лет. Его приблизительная стоимость будет 40-70 млн долл.

Азербайджанская грузовая авиакомпания Silk Way Airlines и ГП Антонов подписали намерения. Также Антонов заключил соглашение о совместном производстве этих самолетов с КНР. Все самолеты будут собираться в Киеве. Объем сделки не уточняется. Кроме того, Китай заключил соглашение о покупке двух Ан-178. Средняя цена одного самолета составляет $40 млн. По словам Дмитрия Кивы, сейчас предварительный пакет заказов на этот самолет составляет около 100 единиц. В покупке заинтересованы Саудовская Аравия и страны Персидского залива.

Около трети комплектующих самолета Ан-178 — российского производства, в том числе стойки шасси, вспомогательный двигатель, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолетов Ан-148/158.

Компания планирует полностью отказаться от российских комплектующих в будущем. Для этого осваивается производство новых комплектующих и деталей на предприятиях, входящих в структуру Укроборонпрома.

Характеристики:

• Скорость: 825 км/час;
• Грузоподъемность: 18 тонн (два стандартных морских контейнера);
• Высота полета – 12 км;
• Дальность полета – 5500 км.

Bell V-22 Osprey — американский транспортный конвертоплан. Сочетает в себе отдельные преимущества самолета и вертолета.

В 1982 году фирмы «Боинг» и «Белл», заключили соглашение о совместной разработке конструкции нового самолета с поворотными двигателями V-22 Osprey (Osprey, первоначальное обозначение JVX). Контракт почти на 1,8 млрд. долларов был подписан в мае 1986 года. Долевое участие в нем является примерно равным. С этого времени началась практическая реализация вынашиваемой с 50-х годов концепции боевого самолета с поворотными двигателями, сочетающего в себе возможности двух летательных аппаратов - вертолета и обычного самолета. По своей значимости поступление самолетов такой конструктивной схемы в вооруженные силы рассматривался руководством США как революционизирующий процесс, аналогичный происходившему в 30-х годах в связи с созданием и принятием на вооружение вертолетов. За рубежом считают, что это одна из крупнейших военных программ США, ее общая стоимость оценивается в 23 млрд. долларов.

В интересах выполнения различных задач предполагалось создать несколько модификаций самолета «Оспрей»: MV-22A - для морской пехоты и сухопутных войск, CV-22A - для ВВС, HV-22A - базовой авиации флота и SV-22А - палубной авиации.

На основании анализа и оценки результатов предварительных исследований и проработок различных проектов, предшествующих началу полномасштабной разработки, было принято решение, что для выполнения самолетом широкого круга задач, вытекающих из требований командований различных видов вооруженных сил, наиболее приемлемым является самолет В/КВП, оснащенный двумя мощными и экономичными поворотными двигателями (турбовинтовыми или турбовальными), установленными на концевых частях крыла. На выбор самолета такой схемы повлияла положительная оценка результатов летных испытаний двух экспериментальных самолетов XV-15 аналогичной конструктивной схемы, проводившихся в конце 70-х - начале 80-х годов. Они продемонстрировали возможность практической реализации концепции создания самолета с поворотными двигателями.

В соответствии с программой создания самолета В/КВП всего планировалось построить шесть (001 — 006) опытных образцов V-22 Osprey для всесторонних летных испытаний. В интересах проведения наземных статических испытаний предполагалось использовать три из них. Для подтверждения возможностей по взлету и посадке на палубу корабля фирмы «Боинг» и «Белл» разработали дистанционно управляемый беспилотный летательный аппарат D-304 «Пойнтер» с поворотными двигателями мощностью по 90 л. с. Масса аппарата 230 кг, максимальная скорость 320 км/ч, продолжительность полета до 7 ч. Он является уменьшенной копией самолета V-22 (размах крыла по лопастям воздушных винтов 5,4 м, расстояние между осями втулок винтов 3,25 м, длина 3,7 м). Первый полет с полным переходом из вертолетного в самолетный режим был выполнен в середине сентября 1989 года, а летом США приступили к испытаниям второго образца. Сборка третьего самолета завершилась в конце декабря 1989 года, а последние три опытные машины должны были быть построены в первой половине 1990-го.

В соответствии с проектом для всех видов вооруженных сил создается базовый вариант (V-22 Osprey) единой конструктивной схемы, оснащенный одинаковыми двигателями и штатным пилотажно-навигационным бортовым оборудованием. На конечном этапе полномасштабной разработки предусматривалось, что в базовую конструкцию машины по требованию заказчика могут быть внесены незначительные изменения, связанные главным образом с размещением на нем специального съемного оборудования или вооружения, определяемого спецификой использования.

Самолет V-22 Osprey представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, двухкилевым Н-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси. Характерной особенностью новой машины является широкое использование в ее конструкции композиционных материалов. Эти материалы обладают по сравнению с металлами более высокой противокоррозионной стойкостью и требуют меньших трудозатрат при техническом обслуживании. Более половины массы конструкции (около 6000 кг), включая фюзеляж, крыло мотогондолы и воздушные винты в сборе, выполнено из композиционных, в основном бороэпоксидных материалов, что равносильно снижению массы самолета на 25 проц., если бы он изготовлялся из металла. Это позволяет разработчикам решить одну из основных проблем — снижение массы пустого самолета до 13 800 кг, что дает возможность применять их в первую очередь с универсальных десантных кораблей типа «Тарава».

Считается, что при такой массе пустого самолета может быть уменьшен диаметр воздушных винтов с 13,9 до 11,4 м, а следовательно, обеспечено требуемое расстояние между надстройкой и вращающимся винтом (3,86 м), а также между колесом правой стойки основного шасси и кромкой палубы (1,5 м). Это позволит производить взлет и посадку самолета на корабль. В средней части фюзеляжа сверху размещается центральная часть крыла, а снизу узлы крепления основных стоек шасси и спонсоны. Последние используются в качестве топливных баков и ниш для уборки основных стоек шасси. Справа и слева от спонсонов может быть подвешено по одному сбрасываемому топливному баку емкостью по 1400 л. В носовой части фюзеляжа размещается телескопическая штанга приемника системы дозаправки самолета топливом в полете. Снизу хвостовой части фюзеляжа установлена рампа для ускорения приема и высадки десанта и погрузочно-разгрузочных работ, связанных с переброской оружия и военной техники или снаряжения.

Для размещения на кораблях самолет оснащен довольно сложной автоматической системой складывания лопастей винтов и крыла вместе с мотогондолами и двигателями. Система приводится в действие от гидравлического и электрического приводов. Они работают от вспомогательной силовой установки, размещенной в центроплане. Последовательность работы системы: вначале две из трех лопастей каждой втулки воздушных винтов складываются и занимают положение параллельно третьей лопасти; далее мотогондола приводится в горизонтальное положение таким образом, чтобы лопасти винтов располагались параллельно передней кромке крыла; затем крыло с помощью специального поворотного механизма, приводимого во вращение гидроприводом, разворачивается на 90° и укладывается сверху фюзеляжа на всю его длину. Общее время складывания должно составить около 90 с.

Система управления полетом самолета цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Ее циклический механизм обеспечивает различные режимы полета (висение, вход и выход из него, горизонтальный полет) и боковое перемещение самолета со скоростью около 55 км/ч.

Силовая установка самолета должна состоять из двух турбовинтовых двигателей T406-AD-400 максимальной мощностью по 6150 л. с. (при температуре наружного воздуха 42°С). Она имеет автоматическую цифровую систему управления и контроля расхода топлива в зависимости от режима работы. В случае отказа одного из двигателей мощность работающего двигателя автоматически перераспределяется между винтами для поддержания сбалансированной тяги.

Мощность двигателя путем совершенствования компрессора, увеличения расхода воздуха и повышения температуры газа на входе в турбину в перспективе может быть увеличена до 9000 — 10 000 л. с. Считается, что только за счет повышения температуры газа на входе в турбину с 1209°С до 1316°С ее можно увеличить до 7400 л. с. Выхлопные сопла двигателей планируется оснастить специальными устройствами, снижающими уровень ИК излучения отработанных газов.

До начала полномасштабной разработки были выработаны предварительные требования к самолету с учетом различных вариантов его использования в соответствии с потребностями каждого вида вооруженных сил. Эти требования могут быть скорректированы в период НИОКР, при этом в конструкцию базового самолета должны быть внесены необходимые изменения, связанные в основном с оснащением его специальным оборудованием узкоцелевого назначения или снаряжением, а также различным вооружением.

В морской пехоте планировалось использовать самолеты MV-22A с береговых аэродромов и десантных кораблей в ходе операций по высадке морских десантов или при быстрой переброске оружия и военной техники. При десантировании самолет сможет принимать на борт 24 десантника и оснащаться стрелково-пушечным вооружением, радиус его действия составит около 370 км при действиях с суши. Во время переброски десанта с кораблей на берег он должен без дозаправки топливом выполнять два вылета на дальность не менее 185 км.

Для доставки оружия и военной техники на двух наружных подвесках общая масса груза должна быть около 4500 кг при полете в пределах радиуса не менее 90 км. В последнем случае после прибытия в пункт назначения самолет должен иметь хорошую управляемость и устойчивость при работе двигателей в режиме висения на высоте не менее 900 м (без учета влияния поверхности земли) и при температуре наружного воздуха до 33°С. Перегоночная дальность полета должна быть не менее 2900 км при температуре наружного воздуха до 35°С, встречном ветре 10 м/с и запасе топлива 8600 кг.

По оценке командования ВМС США, находящиеся на вооружении морской пехоты транспортно-десантные вертолеты СН-46 «Си Найт» и СН-53 «Си Стэльен» по своим боевым возможностям уже не отвечают требованиям ведения морских десантных операций в 90-х годах. С 1992 года планировалось их постепенная и частичная замена самолетами MV-22A. Американские специалисты считают, что последние обладают значительно большей скоростью, чем вертолеты, и могут также использоваться в боевом варианте («Ганшип») для авиационной поддержки десантов. Для этих целей самолет MV-22А должен иметь съемное вооружение, состоящее из пулеметов и пушек калибров 12,7 и 20-25 мм, управляемых ракет класса «воздух-воздух» типа «Сайдвиндер» или ЗУР «Стингер» и НАР калибров 70 и 127 мм. В этом варианте самолет должен быть оснащен совершенной системой управления оружием с использованием РЛС, ИК станцией переднего обзора, ЭВМ и другим перспективным радиоэлектронным оборудованием.

В базовой авиации флота самолеты HV-22 предполагается использовать для проведения поисково-спасательных мероприятий в боевых условиях. При этом экипаж должен состоять из пяти человек. Самолет оснащается специальным оборудованием и снаряжением для поиска людей, подбора их с поверхности воды и подъема с помощью лебедки на борт. Предусматривается, что HV-22A сможет выполнить полет по спасению четырех человек в пределах радиуса до 850 км от корабля. При этом в районе спасения общее время полета в режиме висения составит около 15 мин. Самолет планируется использовать также для быстрой переброски с береговых баз на корабли грузов различного назначения, а также личного состава с посадкой на палубу или из положения висения.

Палубный противолодочный самолет SV-22A, возможность создания которого внимательно изучалась в США, предназначен для борьбы с подводными лодками, а также надводными кораблями. Обладая возможностью взлетать и садиться вертикально и имея достаточно высокую скорость и большую дальность полета, он смог бы успешнее, чем палубный противолодочный самолет S-3A или S-3B «Викинг» и противолодочный вертолет SH-ЗН «Си Кинг», вести борьбу с подводным противником. По заявлению американских специалистов, возможности SV-22A по обнаружению подводных лодок могут быть повышены путем оснащения самолета опускаемой активной гидроакустической станцией.

На борту самолета SV-22A намечается разместить также 60 РГБ. Его создание потребует небольших конструктивных изменений в базовой модели, которые будут связаны в основном с ее оснащением совершенными бортовыми системами поиска и обнаружения ПЛ, обработки и отображения информации. В частности, SV-22A может быть оборудован аппаратурой, устанавливаемой на существующих противолодочных самолетах, и комплексом аппаратуры, создаваемой фирмой «Боинг» для оснащения Р-ЗС «Орион» четвертой модификации (Update-IV) и разрабатываемого нового самолета LRAACA базовой патрульной авиации.

Вооружение самолета SV-22A может состоять из самонаводящихся торпед Мк50, глубинных бомб, а также ПКР «Гарпун» и управляемых ракет класса «воздух - воздух». Масса пустого самолета SV-22A, в том числа его противолодочное оборудование, не должна превышать 15 650 кг, масса полезной нагрузки, включая экипаж, горючее, вооружение и расходуемые материалы, должна быть 8750 кг (при вертикальном взлете) и 9300 кг (при взлете с коротким разбегом). Радиус действия самолета при продолжительном патрулировании может составлять не менее 400 км.

В сухопутных войсках самолет MV-22A планируется использовать в десантных операциях для высадки десанта, быстрой переброски грузов различного назначения и эвакуации раненых. При этом требования к нему для десантирования аналогичны требованиям к самолету MV-22А морской пехоты. При эвакуации в грузовой кабине должно разместиться не менее 12 носилочных раненых. Самолетами MV-22A планируется заменить устаревшие вертолеты СН-47 «Чинук» первых выпусков.

Командование военно-воздушных сил планирует использовать самолеты CV-22А силами специального назначения SOF (Special Operations Forces) для выполнения разведывательно-диверсионных задач. Его грузовая кабина рассчитана на размещение 12 снаряженных десантников, выброска которых может производиться в радиусе не менее 830 км. При этом взлетная масса самолета должна составить 24 500 кг. Самолетами CV-22A планируется заменить находящиеся на вооружении ВВС вертолеты НН-53 и частично самолеты С-130.

Летные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре V-22 Osprey с успехом продемонстрировал превращения из вертолета в самолет во время полета. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырех V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более легкими и дешевыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн. Однако уже в 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.

Характеристики:

• Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
• Пассажировместимость — 24 десантника.
• Габариты: длина фюзеляжа — 17,48 м; размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м; длина при сложенных лопастях — 19,23 м; ширина при сложенных лопастях — 5,64 м; высота по килям — 5,38 м; при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м; при сложенных лопастях — 5,51 м; площадь крыла — 28 м².
• Масса: масса пустого конвертоплана — 15 000 кг; снаряженного — 21 500 кг; максимальная взлетная масса — 27 443 кг;при вертикальном взлете — 23 859 кг; при взлете с коротким разбегом — 25 855 кг; масса полезной нагрузки — 5 445 кг (при вертикальном взлете); масса груза на внешней подвеске - при использовании одного крюка — 4 536 кг, при использовании двух крюков — 6 147 кг.
• Объем топливных баков: MV-22 — 6 513 л; CV-22 — 7 710 л; (до трех подвесных топливных баков по 1 628 л).
• Грузовая кабина: длина — 6,34 м; ширина — 1,74 м; высота — 1,67 м.
• Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty): мощность — 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.); количество лопастей ротора — 3 шт.; диаметр ротора — 11,6 м; площадь ометаемой поверхности — 212 м².
• Максимальная скорость: в самолетном режиме — 565 км/ч; в вертолетном режиме — 185 км/ч.
• Крейсерская скорость — 510 км/ч.
• Дальность действия: боевой радиус — 690 км; радиус действия при десантной загрузке — 722 км; практическая дальность — 2 627 км (без дозаправки); при вертикальном взлете — 2 225 км; при взлете с коротким разбегом — 3 340 км; перегоночная дальность — 3 892 км (с дозаправкой).
• Практический потолок — 7 620 м; с одним двигателем — 3 139 м.
• Скороподъемность: номинальная — 5,5 м/с; максимальная — 16,25 м/с.
• Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
• Энерговооруженность — 427 Вт/кг.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.

Douglas C-47 "Skytrain" или "Dakota" — американский военно-транспортный самолет. Разработан на основе популярного пассажирского самолета Douglas DC-3.

С появлением коммерческого самолета DC-3, поступившего в эксплуатацию с августа 1936 года, командование USAAC изложило требования для его военно-транспортной модификаций, основываясь на опыте использования аналогичных моделей на базе DC-2. В частности, для увеличения грузоподъемности предполагалось использование более мощных двигателей, усиления задней части фюзеляжа, установка грузовых дверей и укрепление пола кабины для размещения тяжелых грузов.

В 1940 году армия заключила контракт на поставку первой партии самолетов, получивших обозначение С-47. Конструкция этих машин, даже с учетом указанных выше доработок, почти не отличалась от DC-3. Самолет С-47 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однокиилевым оперением и убираемыми в полете основными стойками шасси. Крыло низкого расположения было снабжено посадочными щитками с гидроприводом и элеронами из легкого сплава с полотняной обшивкой. На передних кромках крыла и хвостового оперения размещались пневматические резиновые антиобледенители. Силовая установка включала два двигателя R-1830-92 “Twin Wasp” с наддувом мощностью по 1050 л.с. на высоте 2285 метров и металлические винты изменяемого шага. Экипаж состоял из 3-х человек: два пилота и радист. В грузовом варианте С-47 мог перевозить 2722 кг полезной нагрузки. Другие варианты предусматривали транспортировку 28 полностью вооруженных парашютистов (на складных сиденьях ковшеобразного типа вдоль бортов кабины) или 18 раненых на носилках и медицинский персонал из трех человек. Под фюзеляжем могли быть установлены узлы крепления и механизм сброса парашютных контейнеров (до 6 штук), имелись также приспособления для транспортировки под фюзеляжем двух трехлопастных винтов.

Производство было развернуто на новом предприятии в Лонг Бич (Калифорния) с небольшой задержкой, поскольку основные производственные мощности фирмы Douglas уже были загружены заказами по выпуску бомбардировщиков SBD "Dauntless" и А-20. В составе USAAF (и впоследствии USAF) транспортные С-47 стали известны как "Skytrain".

Варианты:

• C-47 – первая серийная модификация рассчитанная на транспортировку 27 десантников. Построено 965 самолетов из которых 12 передали United States Navy под обозначением R4D-1.
• C-47A – серийная модификация с 24-вольтной электросистемой. Построено 5254, включая 238 переданных United States Navy под обозначением R4D-5. На базе этого варианта было собрано несколько фоторазведчиков RC-47A, спасательных самолетов SC-47A (в 1962 году переименованы в НС-47А) и VIP-транспорты VC-47A.
• C-47B – серийная модификация оснащенная двигателями R-1830-90 с турбонагнетателями и дополнительным запасом топлива. Всего было построено 3364 самолета, которые преимущественно использовались на маршрутах Индии, Бирмы и Китая. В это количество также были включены VC-47B.
• C-47D – данное обозначение присваивалось самолетам С-47В, на которых в послевоенный период демонтировали турбонагнетатели.
• С-47Е – серийная модификация с увеличенным транспортным отсеком, позволявшем перевозить 27-28 пассажиров
• AC-47D – вариант огневой поддержки оснащенный тремя 7,62-мм пулеметами Minigun в бортовых окнах.
• XC-47C – единственный прототип на базе С-47 оснащенный поплавками Edo Model 78
• EC-47D – данное обозначение было присвоено 26 самолетам C-47D на которых с 1953 года проводилась калибровка электронных систем.
• NC-47D – один серийный C-47D модифицированный для проведения различных тестов.
• RC-47D – вариант на бае C-47D для фоторазведки и перехвата радисигналов.
• SC-47D – несколько самолетов C-47D модифицированных для нужд Search Air Rescue. В 1962 году переименованы в HC-47D.
• VC-47D – VIP-транспорт на базе C-47D.
• YC-129 – опытный вариант оснащенный двигателями Wright R-1820 мощностью 1425 л.с., также имевший обозначение "Super DC-3" и C-47F. Прототип испытывался сначала в USAF, а впоследствии был передан USN, где обозначение изменили на XR4D-8.
• C-47L/M – специальные варианты переданные в пользование American Legation United States Naval Attache (ALUSNA) и Military Assistance Advisory Group (MAAG).
• EC-47N/P/Q – данное обозначение присваивалось переоборудованным C-47A\D, предназначенным для выполнения функций радиоперехвата и электронной разведки. Самолеты различались типами установленного оборудования, антенн и двигателей.
• C-47R – один С-47М модифицированный для высотных полетов и впоследствии использованный для особых миссий в Эквадоре.
• C-117A – штабные самолеты рассчитанные на 24 места, переоборудовано 16 С-47В.
• VC-117A – три С-117 использовавшиеся как VIP-транспорты.
• SC-117A – один С-117С переделанный в спасательный самолет.
• C-117B/VC-117B – два самолета C-117A и VC-117B без турбонагнетателей.
• CC-129 – данное обозначение было присвоено С-47, которые использовались в составе RCAF в 1970-е гг.
• XCG-17 – экспериментальный планер на базе С-47, рассчитанный на перевозку 40 десантников.

Отдельно для воздушно-десантных сил был налажен выпуск специального варианта С-53 “Skytrooper”. Этот самолет почти не отличался от серийных С-47, если не учитывать демонтированных двухстворчатых грузовых дверей, которые заменили на одностворчатую. В общей сложности было построено только 380 таких самолетов всех модификаций.

• XC-53A – экспериментальный вариант с противооблединительной системой и закрылками по всему размаху крыла.
• C-53B – модификация для эксплуатации в условиях низких температур, построено 8 самолетов.
• C-53C – модификация с увеличенной дверью, построено 17 самолетов.
• C-53D – модификация на базе С-53С оснащенная 24-вольтной электросистемой, построено 159 самолетов.

Самолеты для нужд US Navy также строились по отдельным контрактам, хотя первыми транспортниками все же поделился USAAC. В основном эти машины использовались на Тихоокеанском ТВД, где соединениям флота требовалась более активная поддержка. В составе морской авиации R4D оставались по меньшей мере до середины 1960-х гг.

• R4D-1 – обозначение самолетов С-47 использовавшихся в составе USN и USMC.
• R4D-3 – обозначение 20 самолетов С-53 использовавшихся в составе USN.
• R4D-5 – обозначение самолетов С-47А использовавшихся в составе USN и USMC. В 1962 году обозначение изменено на C-47H.
• R4D-5L – модификация для использования в Антарктике с оборудованием для работы в условиях низких температур. В 1962 году обозначение изменено на LC-47H.
• R4D-5Q – тренировочная модификация, в 1962 году обозначение изменено на EC-47H.
• R4D-5R – один из R4D-5 с салоном на 21 место использовавшийся как персональный транспорт. В 1962 году обозначение изменено на TC-47H.
• R4D-5S – модификация для тренировок операторов радаров, в 1962 году обозначение изменено на SC-47H.
• R4D-5Z – один из R4D-5 использовавшийся как VIP-транспорт. В 1962 году обозначение изменено на VC-47H.
• R4D-6 – обозначение 157 самолетов С-47В использовавшихся в составе USN. В 1962 году обозначение изменено на C-47J.
• R4D-6L, Q, R, S, Z – модифицированные варианты R4D-5, которым в 1962 году были присвоены новые обозначения LC-47J, EC-47J, TC-47J, SC-47J и VC-47J.
• R4D-7 – обозначение 44 самолетов ТС-47В использовавшихся в составе USN. В 1962 году обозначение изменено на TC-47K.
• R4D-8 – модифицированные R4D-5 и R4D-6 с удлиненным фюзеляжем, крылом и хвостовым оперением. В 1962 году обозначение изменено на C-117D.
• R4D-8L – данное обозначение было присвоено R4D-8 использовавшихся в Антарктике. В 1962 году обозначение изменено на LC-117D.
• R4D-8T – данное обозначение было присвоено R4D-8 переделанным в "летающие танкеры". В 1962 году обозначение изменено на TC-117D.
• R4D-8Z – данное обозначение было присвоено R4D-8 переделанным в штабные самолеты. В 1962 году обозначение изменено на VC-117D.

Множество С-47 было поставлено в Великобританию, которая на протяжении всей 2-й мировой войны так и не смогла создать надежный и современный военно-транспортный самолет собственными силами. В составе RAF прибывшие из США самолеты получили название “Dakota”. Кроме того, конверсией С-47 занималась фирма Airspeed.

• “Dakota” Mk.I – британское обозначение для самолетов С-47 и R4D-1.
• “Dakota” Mk.II – британское обозначение для самолетов С-53.
• “Dakota” Mk.III – британское обозначение для самолетов С-47A.
• “Dakota” Mk.III – британское обозначение для самолетов C-47B.
• Airspeed AS.61 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.I.
• Airspeed AS.62 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.II.
• Airspeed AS.63 – конверсированный вариант “Dakota” Mk.III.

За долгие году своей карьеры эти самолеты буквально вошли в историю и стали одним из символов 1940-х гг., наряду с Junkers Ju-52 заняв достойное место в авиастроении. Если говорить о географической составляющий, то проще перечислить страны, где DC-3 и С-47 не летали вообще (если таковые имеются). Более того, даже спустя 30-40 лет после начала серийного производства появлялись варианты тотальной модернизации этих самолетов, от которых фактически оставался только планер, а вся "начинка" и силовая установка полностью заменялись.

Кроме того, на базе DC-3 по лицензии был налажен выпуск самолетов ПС-84 (Ли-2), которые применялись не только как транспортно-пассажирские – в 1942-1944 гг. оборудованные бомбодержателями и пулеметными турелями Ли-2НБ составляли достаточно большую часть советской авиации дальнего действия. В продолжении "бомбардировочной" темы можно вспомнить использование бывших американских С-47 в составе ВВС Египта и Израиля в ходе 1-й арабо-израильской войны. В течении 1948-го года эти самолеты активно привлекались для бомбовых ударов по городам противоборствующих сил. Также DC-3 строились по лицензии в Японии, где была проведена их модернизация. Самолеты получили обозначения L2D2-L2D5, выпускаясь на заводах Showa и Nakajima.

В странах "третьего мира", таких как Мозамбик, Нигер, Никаругау, Сальвадор и многих других, эксплуатация С-47 продолжалась вплоть до середины 1980-х гг. и даже дольше.

Характеристики:

• Экипаж: 3 человека;
• Варианты нагрузки: 28 снаряженных военнослужащих, 14 носилок с ранеными;
• Длина: 19,43 м;
• Размах крыла: 29,11 м;
• Высота: 5,18 м;
• Площадь крыла: 91,70 м²;
• Масса пустого: 7700 кг;
• Масса максимальная взлетная: 15 000 кг;
• Двигатели: 2 × Пратт-Уитни R-1830 (2×1200 л. с.);
• Крейсерская скорость: 260 км/ч;
• Нормальная дальность полета: 2600 км;
• Максимальная дальность полета: 6100 км;
• Практический потолок: 7300 м.

Ан-12 — советский военно-транспортный самолет. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования и перевозки войск, вооружения и военной техники, а также эвакуации раненных. Первый полет опытного самолета состоялся в декабре 1957 года. Принят на вооружение в 1959 году. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме с прямым высокорасположенным крылом. Силовая установка состоит из четырех ТВД АИ-20М мощностью по 4250 л.с. Погрузка и выгрузка крупногабаритной техники осуществляется через грузовой люк с рампой в хвостовой части фюзеляжа своим ходом или с помощью лебедок, кран-балки и грузового транспортера. В негерметичной грузовой кабине возможно размещение 58 десантников, 95 солдат или 90 раненных.

В состав бортового оборудования входят РЛС панорамного обзора РБП-2, курсовая система КС-СГ, автопилот АП-28Д1, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С. Оборонительное вооружение состоит из кормовой установки с двумя 23-мм авиационными пушками НР-23. Под крылом имеются узлы подвески осветительных бомб. Всего было создано более 40 модификаций, в том числе военно-транспортные самолеты, самолеты РЭП и другие. Самолет находится на вооружении ВВС стран СНГ, Афганистана, Алжира, КНР, Чехии, Словакии, Эфиопии, Индии, Ирака, Иордании, Малайзии, Польши и Югославии и др.

Модификации:

• Ан-12 (изделие «Т») — базовая. На Иркутском авиазаводе в 1959-1962 годах выпущено 154 самолета.
• Ан-12 «Танкер» — летающая водораспыливающая лаборатория для создания условий искусственного обледенения. Отличался баком для воды на 8000 л в грузовой кабине, водораспыливающим коллектором перед крылом. Переоборудован 1 самолет в 1981 году.
• Ан-12А (изделие «ТА») — первая серийная модификация. Отличается двигателями АИ-20А, увеличенным до 16600 л запасом топлива. Взлетная масса возросла до 61 т, грузоподъемность — до 20 т. Выпускался на Воронежском авиационном заводе (1961—1965) и Ташкентском авиационном заводе (1961—1972). Изготовлено 155 самолетов.
• Ан-12Б (изделие «ТБ») — модернизированный. Отличается усиленным центропланом, увеличенным до 19500 л запасом топлива, составом оборудования. Выпускался с 1963 года на Воронежском авиационном заводе и Ташкентском авиационном заводе.
• «изделие 93Т» — летающая лаборатория для метрологического обслуживания и проверки КЗА на базе Ан-12Б. Переоборудован 1 самолет в 1972 году.
• Ан-12Б (ЛИАТ) — лаборатория исследования авиационной техники. Предназначен для проведения работ на местах летных происшествий. Переоборудован 1 самолет в 1972 году.
• Ан-12Б «Кубрик» — самолет для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Изготовлен в 1969 году.
• Ан-12Б-30 — с увеличенной грузоподъемностью до 30 т (проект). Отличался двигателями АИ-20ДК и винтами диаметром 5,1 м. Разработан в 1963 году.
• Ан-12Б-И — самолет РЭБ. Отличается станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». В 1964 году построено 7 самолетов.
• Ан-12БЗ-1, Ан-12БЗ-2 — летающие лаборатории для отработки системы дозаправки топливом в воздухе (проект). Разработан в 1969 году.
• Ан-12БК (изделие «ТБК») — модернизированный. Отличается обновленным бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М. Ширина грузовой кабины увеличена до 3,12 м. Выпускался с 1966 года на Ташкентском авиационном заводе.
• Ан-12БК — коммерческий. Предназначен для гражданской авиации. Отличался отсутствием оборонительного вооружения.
• Ан-12БК-ВКП «Зебра» — воздушный командный пункт (проект). Оборудован средствами связи и 18 рабочими местами для оперативного и служебного расчета.
• Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ. На борту установлены станции «Фасоль» и «Сирень». В 1970 году изготовлено 45 самолетов. В 1974 году переоборудовано еще 105.
• Ан-12БКВ — бомбардировщик и постановщик мин. Мог брать на борт 12 т бомб. В 1969 году изготовлено несколько самолетов.
• Ан-12БКК «Капсула» — самолет-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой на 20 человек. В 1975 году переоборудован 1 самолет.
• Ан-12БКТ — заправщик самолетов фронтовой авиации. Мог одновременно заправлять на земле 2 самолета (объем отдаваемого топлива 19500 л). Разработан в 1972 году.
• Ан-12БКЦ «Циклон» — лаборатория для исследования метеорологических процессов. В 1979 году переоборудовано 2 Ан-12БК.
• Ан-12БЛ — самолет, оборудованный противолокационным ракетным комплексом Х-28. В 1970 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• Ан-12БМ — самолет для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В 1962 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• «изделие 51» — разведчик радиационного заражения атмосферы на базе Ан-12БП. Отличался фильтрогондолами для забора воздуха, дозиметрами ДП-35, лабораторным оборудованием. Выпускался в 1968-1969 годах.
• Ан-12БСМ — гражданский самолет для перевозки контейнеров. Отличался наличием двух кран-балок и роликовых дорожек. Мог перевозить 8 поддонов ПА-2,5 или 4 ПА-5,6, 8 контейнеров УАК-2,5 или 4 УАК-5А. Разработан в 1973 году.
• Ан-12БШ, Ан-12БКШ — самолеты для группового обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовано 10 рабочих мест. В 1970 году переоборудовано несколько самолетов.
• Ан-12Д — опытный самолет с увеличенным диаметром фюзеляжа. Разработан в 1965 году. Оснащен двигателями АИ-20ДК с винтами диаметром 5,1 м. Взлетная масса увеличена до 83 т.
• Ан-12Д УПС — с системой управления пограничным слоем (проект).
• Ан-12ЛЛ — летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолетов.
• Ан-12М — модернизированный. Отличается двигателями АИ-20ДМ мощностью 5180 л. с., винтами АВ-68ДМ. Изготовлен в 1972 году в одном экземпляре.
• Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория для отработки систем катапультирования. Отличается кормовой поворотной кабиной. Изготовлен в 1975 году.
• Ан-12П — с подпольными топливными баками. Выпускался с 1963 года. По типу Ан-12П в 1963-1989 годах дорабатывались Ан-12А и Ан-12Б (обозначены соответственно Ан-12АП и Ан-12БП). На самолетах Ан-12БП частично изменено радиооборудование.
• Ан-12ПЛ — полярный на лыжном неубирающемся шасси. В 1961 году построено 2 самолета.
• Ан-12ПП, Ан-12Б-ПП, Ан-12БК-ПП, Ан-12БК-ППС — постановщики помех.
• Ан-12ПС — поисково-спасательный. Имеет на борту спасательный катер «ерш» или «Гагара». Разработан в 1969 году.
• Ан-12Р — с увеличенной до 25 т грузоподъемностью (проект). Отличался ТРДД Д-36. Разработан в 1962 году.
• Ан-12РУ — с 2 стартовыми ускорителями ПРД-63 (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12СН — самолет специального назначения (проект). Предназначался для перевозки танка Т-54 на расстояние 1500 км. Отличался двигателями АИ-20ДК, дополнительным ТРД РД-9, увеличенной грузовой кабиной, сокращенным составом оборудования. Разработан в 1965 году.
• Ан-12Т — топливовоз (опытный). Предназначался для перевозки различных видов топлива. Изготовлен в 1961 году.
• Ан-12ТП-2 — самолет для полярной авиации. Отличается турбогенератором ТГ-16 в левом обтекателе шасси, подпольными топливными баками, средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине сопровождения. В сентябре 1961 года участвовал в дальнем перелете Москва-Мирный (26423 км).
• Ан-12У — с системой управления пограничным слоем (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12УД — самолет увеличенной дальности. Разработан в 1960 году. Отличается двумя дополнительными топливными баками общей емкостью 7600 л (от бомбардировщика 3М). При этом запас топлива составил 21870 л.
• Ан-12УД-3 — увеличенной дальности с тремя дополнительными баками в грузовой кабине.
• Ан-40 — транспортный самолет укороченного взлета и посадки (проект). Отличался двигателями АИ-30, дополнительными разгонными ТРД РД-36-35. Разработан в 1964 году.
• Ан-42 — вариант Ан-40 с системой управления вектором тяги (проект).

Характеристики:

• Двигатели: Турбовинтовой двигатель АИ-20М - 4 х 4250 л. с.;
• Размах крыла, м: 38,015;
• Длина, м: 33,109;
• Высота, м: 10,525;
• Пассажировместимость: 90 солдат или 60 парашютистов;
• Взлетная масса, т: 61;
• Максимальная  нагрузка, т: 21;
• Запас топлива, т: 22,066;
• Максимальная скорость, км/ч: 660;
• Крейсерская скорость, км/ч: 570;
• Эксплуатационный потолок, м: 7200-8600, макс. 10000;
• Дальность полета перегоночная, км: 5530.

Lockheed C-141 Starlifter — американский военно-транспортный самолет. Предназначен для перевозок крупногабаритных грузов на большие расстояния и десантных операций. Первый полет опытного самолета YC-141A состоялся 17 декабря 1963 г. Под названием «Старлифтер» он поступил на вооружение ВВС США. Самолет имел стреловидное крыло, установленное по схеме высокоплан, что позволило наиболее полно использовать объем фюзеляжа, Т-образное хвостовое оперение. Четыре ТРД были подвешены на пилонах под крыльями.

Грузовая кабина вмещала 154 военнослужащих или 123 полностью экипированных парашютиста, или 80 носилок и 16 мест для медперсонала. Для десантирования в задней части кабины располагались 2 люка, а погрузочно-разгрузочные работы осуществлялись через скошенную вверх заднюю часть фюзеляжа, в которой имелась двухстворчатая дверь и гидравлическая аппарель.

Модернизация C-141A Starlifter в середине 1976 г. привела к появлению варианта C-141B Starlifter. у которого был удлинен на 7,11 м фюзеляж, что увеличило объем грузового отсека на 61,48 м³, и установлено оборудование для дозаправки в воздухе. Теперь грузовая кабина вмещала 205 военнослужащих или 168 полностью экипированных парашютиста, или 103 шт. носилок и 8 мест для медперсонала. Новый вариант впервые поднялся в воздух 24 марта 1977 г.

В 1979—1982 гг. все самолеты C-141A были модернизированы в вариант C-141B Starlifter. Осуществлено также усиление центроплана крыла для увеличения ресурса самолетов с 30000 до 60000 летных часов. В связи с удлинением фюзеляжа изменены гидравлическая, топливная, кислородная системы, система управления самолетом и отделка грузовой кабины.

Применены: новая ИНС, отличающаяся простотой техобслуживания и повышенной надежностью, система оптимизации режимов полета (с возможностью экономии до 7% топлива в нормальном полете), цифровые самописцы полетных данных типа «209» и речевые самописцы, микроволновая система посадки «Маркони» СМА-200 «Майкролэндер», дисппеи на ЭЛТ или плоские дисппеи на жидких кристаллах, погрузочная система с четырьмя роликовыми конвейерами и направляющими рельсами, универсальный приемник топлива для заправки в полете.

Модификации:

• C-141A KAO для NASA
• C-141B, модернизированный до C-141C
• C-141A — оригинальная модель, с полезной нагрузкой 28 900 кг (62 700 фунтов).
• C-141A KAO (англ. Kuiper Airborne Observatory) для NASA.
• C-141B — модернизация оставшихся 270 самолетов C-141A (1977—1982), исходя из опыта войны во Вьетнаме путем вмонтирования двух дополнительных секций. Фюзеляж при этом был удлинен на 7,11 м, что увеличило объем грузового отсека на 61,48 м³. В середине 1976 года был переоборудован первый самолет (опытный образец YC-141B, испытан 24 марта 1977 года). Также установлена система для дозаправки в воздухе. Переоборудование позволило увеличить полезную нагрузку: 205 военнослужащих, или 103 носилок для раненых и сиденья для 13 сопровождающих, или 168 полностью экипированных парашютиста, или 13 стандартных транспортных контейнеров.
• SOLL II — в 1994 переоборудованы из тринадцати C-141B (для участия в спецоперациях, комплекс мер по улучшению навигации в ночных условиях и повышению скрытности полета).
• C-141C — модернизация 63 самолетов (1990) — новая авионика и система навигации, замена некоторых механических и электромеханических систем на радиоэлектронные.

Характеристики:

• Силовая установка: 4 ТРДД Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) TF33-P-7;
• Тяга: 4 × 9525 кН;
• Крейсерская скорость: 910 км/ч;
• Дальность полета без дозаправки в воздухе с максимальным полезным грузом: 4723 км;
• Масса: снаряженного: 67 186 кг; максимальная взлетная 155 582 кг;
• Размах крыла: 48,74 м ;
• Длина 51,29: м;
• Высота 11,96: м;
• Площадь крыла: 299,88 м²;
• Полезная нагрузка: 154 военнослужащих, или 123 полностью экипированных парашютиста, или 80 носилок для раненых и сиденья для 16 сопровождающих.

Ан-8 — советский военно-транспортный самолет. Первый специализированный отечественный газотурбинный военно-транспортный самолет, который несет 11 тонн полезной нагрузки и предназначен для транспортировки, а также парашютного десантирования техники и войск. Ан-8 имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, а также высокую проходимость на грунтовых аэродромах. Именно на нем была отработана схема транспортного лайнера, которая стала классической: шасси с малой колеей в обтекателях по бортам фюзеляжа, высокоплан с двигателями, расположенными на крыле. В кормовой части фюзеляжа Ан-8 находится кабина стрелка, которая оборудована башней с пушками калибра 23 мм. Самолет Ан-8 снабжен в хвостовой части большим грузовым люком, который открывается в полете, высокопроходимым шасси. У самолета довольная интересная история.

В те годы в США уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Модификации Ан-8:

• Ан-8П — прототип военно-транспортного. Отличался двигателями ТВ-2Т мощностью 6250 э.л.с. с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полет 11 февраля 1956 года. В 1957 году установлены двигатели АИ-20Д.
• Ан-8Т — самолет-топливовоз. Отличался двумя цистернами по 5300 л для топлива и системой пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться спецемкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959 году переоборудован 1 самолет. Из-за проблем пожароопасности и токсичности остался в единственном экземпляре.
• Ан-8Н — пассажирский вариант самолета, работы были прекращены на стадии натурного макета. Отличался удлиненным герметичным фюзеляжем круглого сечения с салоном на 57 пассажиров.
• Ан-8ПС — поисково-спасательный, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности, работа не вышла из стадии эскизного проектирования. Разрабатывался в 1959–1964 годах.
• Ан-8 — предсерийный. Отличался двигателями АИ-20Д, килем от Ан-10. В 1957 году изготовлено 5 самолетов. Первый полет в декабре 1958 года.
• Ан-8 — серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем.
• Ан-8ПЛО (Ан-8М) — противолодочный (проект). Отличался РЛС «Инициатива-2». Разрабатывался в 1958–1964 годах.
• Ан-8РУ — самолет с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлетная масса увеличена до 42 т. В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе переоборудован 1 самолет. После его катастрофы в 1964 году работы прекратили.
• Ан-8Ш — самолет для подготовки штурманов (проект). Отличался 18 рабочими местами штурманов в салоне (2 инструктора и 16 обучаемых). Разрабатывался в 1959–1964 годах.

Характеристики:

• Экипаж, чел: 5-6;
• Размах крыльев, м: 37,0;
• Длина самолета, м: 30,744;
• Высота, м: 10,045;
• Площадь крыла: 117,2;
• Размеры грузовой кабины, м: длина 11,0, ширина (в зоне ниш шасси) 3,6 (2,5), высота (в районе центроплана) 2,9 (2,42);
• Тип двигателя: 2 х АИ-20Д;
• Тяга двигателя, л.с.: 2 х 5180;
• Масса пустого, т: 24,3;
• Нормальная взлетная масса, т: 38,0;
• Максимальная взлетная масса, т: 41,0;
• Максимальная полезная нагрузка, т: 11,0 (или 40 парашютистов);
• Дальность полета, км: с максимальной нагрузкой 850, перегоночная 4410;
• Максимальная скорость, км/ч: 520;
• Крейсерская скорость, км/ч: 450;
• Практический потолок, м: 9600;
• Разбег, м: 775;
• Пробег, м: 590.

Nord Noratlas - французский военно-транспортный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Создан по двухбалочной схеме. Сильно напоминал американский С-82 Packet, имел хвостовой грузовой люк со створками, которые можно было снимать для парашютного десантирования личного состава и техники.

Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord Noratlas совершил первый полет 10 сентября 1949 году. Он был оснащен двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1625 л.с., построенными компанией SNECMA. После него появились два других опытных образца N 2501 с силовой установкой из двух звездообразных двигателей Bristol Hercules 739 мощностью 2040 л.с., построенных компанией SNECMA.

Первый из них поднялся в воздух 28 ноября 1950 года. Удовлетворительные результаты испытаний привели к началу серийного производства. Управляемый экипажем из четырех или пяти человек, самолет Noratlas вмещал 7,88 тонны груза или 45 солдат.

Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Flugzeugbau Nord в Германии. Когда в октябре 1961 года производство закончилось, французскими и немецкими производителями было построено 425 самолетов Noratlas нескольких вариантов. Самолеты Noratlas состоят на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля по настоящее время.

Самолет построен по двухбалочной схеме, представляет собою свободнонесущий высокоплан с удлиненным фюзеляжем - гондолой. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок овального сечения. Конструктивно состоит из передней части с кабиной экипажа и колодцем передней стойки шасси, центральной секции с грузовой кабиной, и отъемных створок хвостового десантного люка. Размеры грузовой кабины: 9,9 х 2,4 х 2,95 м. Высота пола кабины над землей на стоянке 1.2 м. Кабина экипажа имеет остекление большой площади, иллюминаторы и астрокупол. Варианты загрузки кабины - 45 парашютистов в полной боевой выкладке, или 18 раненых на носилках, или три джипа, или автобус, или артиллерийское орудие.

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины может быть установлен монорельсовый электрический тельфер. Кроме кормового люка, имеется две двери в левом борту - одна в передней части грузовой кабины, вторая - в хвостовой части гондолы, перед створками люка.

Крыло - кессонное цельнометаллическое, состоит из двух консолей центроплана прямоугольного сечения и двух отъемных трапециевидных консолей. Удлинение крыла 10,5 м. Угол поперечного V - нулевой. Механизация состоит из двухсекционных зависающих закрылков с гидроприводом. Элероны с металлической обшивкой. Балки - цельнометаллические полумонококовые. Взаимозаменяемы. Стабилизатор - двухлонжеронный. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили - двухлонжеронные, с металлической обшивкой, представляют собой единое целое с балками. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку. Самолеты Noratlas оснащались развитыми форкилями и дополнительными нижними килями небольшой площади. Самолет имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех трех каналах управления.

Шасси - трехстоечное, с носовой опорой. Основные стойки - консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые. Носовая стойка - одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся. На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси - 7,76 м.

Двигатели - два ПД SNECMA (Бристоль) Эркюль 758, мощностью по 2040 л. с., с 3- или 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье или Ротол. На самолетах Нор 2502 и 2506 в качестве дополнительной силовой установки для кратковременного увеличения скорости и сокращения взлетной дистанции под крылом на пилонах устанавливались два ТРД Тюрбомека Марборэ максимальной тягой по 400 кг.

Система управления - безбустерная. В каналах тангажа и крена установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет снабжен триммерами во всех трех каналах управления. Гидравлическая система служит для привода выпуска, уборки и тормозов шасси, открывания хвостового люка. Электрическая система служит для запитывания силовых приводов.

Противообледенительная система крыла и оперения - тепловая, с обогревом выхлопными газами, отбираемыми от двигателей. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины - электрическая.

Характеристики:

• Экипаж: 4-5;
• Вместимость: 45 пехотинцев, или 36 десантников, или 18 раненых с медперсоналом;
• Длина: 21,96 м;
• Размах крыльев: 32,5 м;
• Высота: 6,0 м;
• Площадь крыльев: 101,2 м²;
• Вес пустого: 13,302 кг;
• Полезная нагрузка: 8,458 кг;
• Maкс. взлетный вес: 20,603 кг;
• Силовая установка: 2 × ПД Bristol Hercules 738/739, поршневой звездообразный, мощность 2090 л.с. каждый;
• Максимальная скорость: 440 км/ч;
• Крейсерская скорость: 320 км/ч;
• Дальность: 2500 км;
• Практический потолок: 7100 м.

Ил-214 МТС (многоцелевой транспортный самолет) — тактический военно-транспортный самолет, разрабатываемый совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой HAL. Предназначен для замены Ан-12, Ан-26 и Ан-72 в ВВС России, а также Ан-32 в ВВС Индии. Протокол о начале совместной разработки подписан 6 июня 2001 года.

Грузовая кабина выполнена в идентичных размерах с самолетом Ил-76МД. По проекту самолет МТС способен перевозить до 80% всех типов вооружений и военной техники, при значительно меньших затратах. МТС способен перевозить груз массой 12 т на дальность 3700 км, груз массой 20 т на дальность 2000 км или до 90 десантников.

Ранее Ил-214 был внесен в Государственную программу развития вооружений до 2015 года (до 2015 года планировалась закупка 5 самолетов). Стоимость одного самолета предположительно составит 35-40 миллионов долларов США, стоимость всей программы разработки — примерно 600 миллионов долларов.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА (Medium Transport Aircraft) было подписано правительствами России и Индии еще в 2007 году. В последующие годы будущие партнеры договорились, что российской и индийской стороне будет принадлежать по 50% акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Производство самолета будет размещено как в России, так и в Индии. Производственные планы предусматривают выпуск 205 самолетов, из которых 30% может пойти на экспорт в третьи страны. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016—2018 году. По словам Генерального конструктора ОАО «Ильюшин» В. В. Ливанова, министерство обороны России предполагает заказать 100 самолетов этого типа, Индия — 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолетов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации.

Расчетные характеристики:

• Экипаж: 2 пилота;
• Грузоподъемность: 20 т;
• Длина: от 37,7 м до 40,235 м;
• Размах крыла: от 32,25 м до 39,37 м;
• Высота: 11,0 м;
• Максимальная взлетная масса: от 68 т до 72 т;
• Масса топлива во внутренних баках: 23 000 кг;
• Силовая установка: 2 × ПС-90А-76, в перспективе ПД-14М;
• Тяга: 2 × 14 000 (15 600) кгс;
• Максимальная скорость: 870 км/ч;
• Крейсерская скорость: 800 км/ч;
• Практическая дальность: 2 500 км (с максимальной нагрузкой);
• Практический потолок: 12 000 м;
• Длина разбега: 1 450 м;
• Длина пробега: 1 350 м.

Transport Allianz C.160 Transall — средний военно-транспортный самолет. Предназначен для грузовых перевозок и десантных операции. Группа «Transall», объединившая возможности компаний «Аэроспасьяль» (Франция), МВБ и VFW (Германия), построила транспортный самолет Transall C-160. Его разработка началась в 1959 г. Первый полет прототипа состоялся 25 февраля 1963 г., а серийного образца 21 мая 1965 г.

Самолет C-160 выполнен по нормальной схеме с высокорасгюложенным цельнометаллическим прямым крылом. Фюзеляж типа полумонокок из алюминиевого сплава и имеет круглое поперечное сечение, уплощенное снизу. В носовой части расположена кабина экипажа, в которой размещаются 2 летчика и бортинженер. Герметичный салон имеет задний грузовой люк аппарель в скошенной вверх хвостовой части фюзеляжа и люки с каждого борта для выброски парашютного десанта. Шасси трехопорное с гидравлическим приводом и тандемным расположением сдвоенных колес основных стоек. Для уменьшения наклона погрузочной рампы основные стойки шасси могут частично подламываться.

Самолет C-160 способен перевозить автомобили, бронетранспортеры, танки, грузовые контейнеры и другие крупногабаритные грузы массой до 16 т. Возможно сбрасывание в полете на высоте 3-9 м отдельных грузов массой до 8 т. Переоборудование кабины для перевозки солдат осуществляют три человека за 1,5 часа.

На самолете C-160 установлены два ТВД Роллс-Ройс «Тайн» Rty.20 Mk.22 мощностью 6100 л.с. каждый. Воздушные винты четырехлопастные, флюгерные. реверсивные, диаметром 5,5 м. Топливо размещается в 4 баках-отсеках в крыле общей емкостью 19050 л.

C-160 оснащен доплеровской навигационной РЛС RDN-72. Имеется также вспомогательный вычислитель Крузе «Надир», радиовысотомер TRT AHV-6. метеорадиолокатор Омера ORB-37, автоматическая система управления полетом ЗИМ САГУ, включающая 2 курсовертикали. 2 гирокомпаса и автопилот PA-SI. дальномерное оборудование LMT DM-820 или Коллинз 860Е-5, радиокомпас Коллинз NRAN-19 или DF-206, приемник всенаправленного УКВ-радиомаяка и инструментальная система посадки EAS RNA 720.

В 1967-1972 гг. было построено 169 серийных самолетов. В 1972 г. их производство прекратилось, а возобновилось только в 1976 г. в модифицированном варианте. Первый полет модифицированного самолета C-160NG состоялся в апреле 1981 г Всего (до снятия с производства в 1985 г.) было построено 35 самолетов. По сравнению с базовым самолетом он отличается улучшенными летно-техническими характеристиками, усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, усиленной конструкцией крыла с возможной установкой дополнительного топливного бака для увеличения дальности полета, наличием системы дозаправки топливом в полете и отсутствием левой грузовой двери. Модифицированный вариант сохраняет способность взлетать с небольших аэродромов с грунтовой ВПП, как и самолеты первого выпуска.

В транспортном варианте C-160NG вмещает 93 солдата или 61-88 полностью экипированных десантников, или 62 шт. носилок с 4 сопровождающими. Возможно переоборудование самолета в самолет-госпиталь, пожарный и поисково-спасательный варианты.

На нем может быть установлена операционная для оказания срочной медицинской помощи. Модульные комплекты запасных частей позволяют использовать эту машину в качестве морского наблюдательного самолета C-160S или самолета радиоэлектронной разведки C-160SE.

Четыре самолета C-160NG были переоборудованы для обеспечения связи с французскими подводными лодками с баллистическими ракетами аналогично самолетам ВМС США EC-130Q «Геркулес».

Характеристики:

• Экипаж: 5 человек;
• Максимальная полезная нагрузка: 16 000 кг (или 93 солдата);
• Длина: 32,4 м;
• Размах крыла: 40,0 м;
• Высота: 11,65 м;
• Площадь крыла: 160,1 м²;
• Колея шасси: 5,1 м;
• База шасси: 10,48 м;
• Масса пустого снаряженного: 28 760 кг;
• Масса нормальная взлетная: 44 200 кг;
• Масса максимальная взлетная: 49 100 кг;
• емкость топливных баков: 16 500 л;
• Двигатели: 2× ТВД Роллс-Ройс «Тайн» RTy.20 Mk.22;
• максимальная тяга: 2× 4550 кВт;
• Максимальная скорость на высоте 4500 м: 535 км/ч;
• Максимальная крейсерская скорость на высоте 8000 м: 495 км/ч;
• Дальность полета: с полезной нагрузкой 8000 кг: 4500 км; с полезной нагрузкой 16 000 кг: 1180 км;
• Практический потолок: 8500 м;
• Скороподъемность у земли: 7,3 м/с (440 м/мин);
• Длина разбега при максимальной взлетной массе: 795 м;
• Длина пробега при нормальной посадочной массе: 360 м.

Douglas C-133 Cargomaster — американский военно-транспортный самолет. Находился в эксплуатации в 1950—60-х годах.

В 1953 году фирма Douglas начала работу над проектом военно-транспортного самолета для перевозки грузов особо крупного размера. В результате был создан самый большой американский транспортный самолет на тот момент. Прототипы C-133 не строились — первый полет, состоявшийся 23 апреля 1956 года, был выполнен серийной машиной C-133A. Поставки «Cargomaster» ВВС США начались в августе 1957 года. Серийное производство самолетов закончилось в 1961 году, всего построено 50 экземпляров.

Внешне «Cargomaster» напоминал удлиненный C-130 «Hercules». Он имел герметичный транспортный отсек с обогревом и системой вентиляции (длина — 27,5 м, высота — 3,7 м, объем — 1210 м³). C-133 использовались в основном для перевозки баллистических ракет «Atlas», «Titan», «Minuteman», а во второй половине 1960-х привлекались к переброске военной техники и снаряжения в Южный Вьетнам. В своих целях их применяло и NASA. C-133 был достаточно проблемным самолетом: в катастрофах и происшествиях было потеряно 10 машин, то есть каждая пятая из числа построенных. К началу 1970-х годов C-133 морально устарел, кроме того, износ самолетов оказался больше ожидаемого. В 1971 году ВВС США завершили эксплуатацию «Cargomaster». На смену ему пришел C-5 «Galaxy».

На раннем этапе эксплуатации C-133 установили несколько мировых рекордов, лишь один из которых, однако, был зарегистрирован официально: в декабре 1958 года «Cargomaster» поднял груз массой 53 480 кг на высоту 3000 м.

Варианты C-133:

• C-133A: военно-транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями Пратт-Уитни T34-P-3, на машинах позднего выпуска устанавливались более мощные Пратт-Уитни T34-P-7WA. Построено 35 машин.
• C-133B: вариант с двухстворчатыми дверями грузового отсека и двигателями Пратт-Уитни T34-P-9W. Построено 15 машин.

Характеристики различных модификаций:

Airbus CC-150 Polaris - канадский военно-транспортный самолет. Создан на базе гражданского самолета Airbus A310-300, путем переоборудования для использования преимущественно в качестве дальнемагистрального транспортного самолета ВВС Канады.

В 1997 году Airbus CC-150 заменил Boeing CC-137 (военный вариант Boeing 707). Первоначально пять переоборудованных самолетов были куплены авиакомпанией Wardair, а затем после слияния с Canadian Airlines в 1989 г. перешли к последней. Затем они были выкуплены ВВС Канады. Контракт предусматривал обслуживание самолетов. После покупки Canadian Airlines в 2000 г. Air Canada получила контракт на обслуживание и после реструктуризации поручила обслуживание CC-150 дочерней компании Air Canada Technical Services (ACTS), а затем компании Aveos Fleet Performance. После банкротства последней в 2012 г. правительство Канады заключило временный контракт на обслуживание самолетов с компанией L-3 Communications и объявила тендер на заключение долгосрочного контракта.

Два из пяти CC-150 были переоборудованы для дозаправки истребителей CF-18, которая стала невозможной после снятия с вооружения заправщиков CC-137, и получили обозначение CC-150T. Переоборудование самолетов является частью программы MRTT (Multi Role Tanker Transport — «многоцелевой заправщик»), начатой по инициативе Luftwaffe и ставшей выгодным вариантом для канадских вооруженных сил.

Канадская армия использовала переоборудованные Lockheed C-130 Hercules (имеющие в ВВС Канады обозначение CC-130H(T)) для обучения пилотов CF-18, однако затем вынуждены были отказаться от такого варианта и полностью положиться на союзников по НАТО в вопросах обеспечения дозаправки в воздухе. Осуществление программы CC-150 MRTT позволило Канаде получить собственные средства дозаправке на случай участия в боевых действиях.

Четыре из пяти самолетов были переоборудованы в вариант Combi-Freighter («комбинированный транспортный самолет») с усиленным полом и боковой погрузочной дверью. Пятый был переделан в VIP-самолет для правительственных чиновников. Канадские ВВС классифицируют Polaris как стратегический военно-транспортный самолет. Он способен перевозить грузы и людей на большие расстояния, однако не может садиться на грунтовых аэродромах, что является обычным требованиям к военно-транспортным самолетам. В таких случаях Канадские ВВС используют другие самолеты, такие как C-17 Globemaster.

Все пять CC-150 состоят на вооружении 437-й эскадрильи на базе Канадских ВВС Трентон.

В 2011 году два заправщика CC-150T были задействованы в ходе боевых действий в Ливии.

Варианты Airbus CC-150 Polaris:

CC-150:

• Один VIP-самолет;
• Два военно-транспортных самолета;

CC-150T:

• Два заправщика/военно-транспортных самолета.

Характеристики:

• Экипаж: 2 пилота;
• Пассажировместимость: 194 (64 в VIP-конфигурации);
• Грузоподъемность: 32000 кг;
• Длина: 46,66 м;
• Размах крыла: 43,9 м;
• Высота: 15,8 м;
• Масса пустого: 80000 кг;
• Максимальная взлетная масса: 157000 кг;
• Силовая установка: 2 × ТВРД General Electric CF6-80C2A2;
• Тяга: 2 × 263 кН;
• Максимальная скорость: 1029 км / ч;
• Крейсерская скорость: 990 км / ч;
• Практическая дальность: 9600 км;
• Практический потолок: 12497 м.

Ан-32 — советский и украинский двухмоторный военно-транспортный многоцелевой самолет. Ан-32 разработан в КБ Антонова по заказу индийских ВВС. Поставки Ан-32 в Индию начались в 1984 году.

Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (вплоть до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 метров). Основное назначение самолета Ан-32 - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Также, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Ан-32 создан на базе самолета Ан-26 и отличается двигателями повышенной мощности. Самолет разработан в противопожарном варианте Ан-32П, санитарном и сельскохозяйственном вариантах, а также как разведчик рыбных запасов. Ан-32 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями мощностью по 3810 кВт/5180 л.с. Мощность двигателей позволяет совершать полет при работе только одного из них. Имеется устройство для автономного пуска двигателей и питания бортовых систем на земле. Поднятые над крылом воздушные потоки от винтов обдувают верхнюю поверхность крыла, улучшая взлетно-посадочные характеристики самолета. Дополнительное улучшение взлетно-посадочных характеристик получено благодаря установке мощной механизации крыла с трехщелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Имеется щелевой стабилизатор. Шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолет с грунтовой взлетно-посадочной полосы. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях, днем и ночью.

Ан-32 может перевозить до 42 парашютистов. В хвостовой части самолета установлена грузовая рампа, которая может откатываться под фюзеляж, позволяя производить загрузку самолета непосредственно с борта автомобиля. Возможна установка оборудования для автоматического сброса грузов в полете. Поставлялся в Индию, Афганистан, Перу и другие страны. Находится в серийном производстве.

Характеристики:

• Размах крыла, м: 29,2;
• Длина самолета, м: 23,7;
• Высота, м: 8,75;
• Площадь крыла, м²: 74,98;
• Крейсерская скорость, км/ч: 470—530;
• Крейсерская высота, м: 8000;
• Эксплуатационный потолок, м: 9400;
• Максимальная посадочная масса, кг: 27000;
• Масса пустого самолета, кг: 16800;
• Масса снаряженного самолета, кг: 17308;
• Максимальный запас топлива, кг: 5500;
• Максимальная нагрузка, т: 7,5;
• Дальность полета, км: с грузом 7,5 т — 1050, с грузом 5,0 т — 2000, с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200;
• Необходимая длина ВПП, м: 1800;
• Тип двигателя: 2 × АИ-20Д-5М;
• Мощность двигателя, кВт (л.с.): 2 × 3100 (4200);
• Экипаж: 3 — 4;
• Количество пассажиров: солдат - 50, десантников - 42, раненых (на носилках) - 24.