Convair B-58 Hustler — американский сверхзвуковой дальний бомбардировщик.

В марте 1949 группа авиационных исследований и развития Военно-воздушных сил США (ARDC) выдала требования на создание сверхзвукового бомбардировщика. Проектированием занялись две фирмы Convair и Boeing — основные разработчики и производители авиационной техники для САК США. Проблема оказалась сложной. Только в 1951 году фирмам наконец удалось закончить отработку технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал разработчикам сборник уточненных тактико-технических требований к сверхзвуковому бомбардировщику большого радиуса действия. Из этого документа (он получил шифр SAB-51) следовало, что требовалось построить самолет, способный летать на малых и больших высотах в любых метеоусловиях со скоростью, превышающей скорость звука. Дальность полета должна была достигать 4000 морских миль, а бомбовая нагрузка — 5 т. Кроме того, самолет должен был быть многоцелевым. На постройку его отводилось не более пяти лет. Специалисты фирм доработали свои аванпроекты (XB-58 и XB-59) и представили их на конкурс. Сравнительная оценка проводилась в исследовательском центре ВВС. В результате победила Конвэр с проектом бомбардировщика Модель 4. 10 декабря 1952 этому самолету было дано обозначение B-58, и в этом же году фирма Конвэр получила контракт на производство 18 самолетов.

В марте 1953 года была готова натурная модель B-58, которую продули в аэродинамической трубе. По итогам продувок разработчикам пришлось переделать конструкцию планера.

По ходу проектирования все время приходилось вносить изменения, вызванные как меняющимися требованиями ВВС, так и быстрым развитием науки и техники. За первым вариантом последовали второй, третий и, наконец, четвертый. К этому времени фирма Конвэр слилась с Дженерал Дайнэмикс, что позволило привлечь дополнительное количество специалистов высокого класса для работ над B-58. Десять ведущих фирм США, не считая мелких компаний, создавали новую машину как комплексную систему, где каждая отдельная составная подсистема проектировалась в комплексе с другими системами. В мае 1954 года командование ВВС приняло решение считать задачу создания сверхзвукового бомбардировщика — носителя ядерного оружия «задачей первостепенной важности». Министр авиации Тальботт пообещал ежегодно выделять для финансирования этой программы 100 млн. долларов. Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка» со среднерасположенным треугольным крылом с большими углами стреловидности.

Форма фюзеляжа была выбрана с учетом правила площадей. Около 15 % поверхности машины было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, хорошо противостоящей нагреву. Экипаж из трех человек размещался в отдельных кабинах и имел катапультируемые кресла с защитными шторками, закрывавшими голову пилота. В последствии их пришлось заменить на спасательную капсулу, устанавливавшуюся на самолеты начиная с 1962 года. Под каждой плоскостью крыла, на одном пилоне, подвешивались два двигателя J57-P-15. Но такая схема установки двигателей просуществовала недолго и, прежде всего, из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, что могло привести к возгоранию топлива в крыльевых баках. Очень скоро ТРД разместили на индивидуальных пилонах. На B-58 использовались необычные основные стойки шасси, имевшие по четыре пары колес на каждой. Высота стоек была несколько метров, что вызвано наличием у самолета большого посадочного угла и необходимостью обеспечить свободную подвеску вооружения, так как машина бомбового отсека не имела.

Только к концу лета 1956 года удалось первый опытный экземпляр представить на испытания. 11 ноября он впервые был показан широкому кругу ответственных лиц и прессе.

Как это уже бывало ранее, командование САК не стало дожидаться окончания всей программы испытаний и с августа 1960 года B-58A стали поступать на вооружение стратегической авиации в качестве носителя ядерного оружия средней дальности.

Первыми эти машины стали осваивать летчики 43-го бомбардировочного крыла. Пока велась доводка B-58 (в ВВС ему дали название «Hustler»), в штабе САК разрабатывали возможные варианты его боевого применения. Первоначально планировалось сформировать три крыла и использовать их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус этих бомбардировщиков позволял наносить удары по целям, расположенным на территории Советского Союза до Уральских гор включительно. Основной задачей экипажей B-58 должно было стать уничтожение объектов советской системы ПВО, поражение которых могло бы расчистить дорогу тяжелым бомбардировщикам B-52 и B-47.
Первый год эксплуатации B-58 в строевых эскадрильях показал, что эти машины далеки от совершенства. Пилоты жаловались на сложность пилотирования и на низкую надежность ряда систем. Командование стратегической авиации, уяснив, что, скорее всего не удастся значительно улучшить характеристики B-58, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных крыльев: 43-го и 305-го. Последние три машины, имевшие серийные номера 61-2078, 61-2079 и 61-2080, были поставлены заказчику 26 октября 1962 года и на этом их производство закончилось. На программу развертывания В-58 было затрачено 2,3 млрд. долларов.

B-58A практически всегда использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом могли применяться: MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем и инерциальной системой наведения. Она оснащалась либо ядерной ГЧ, либо боевой частью с зарядом из обычного взрывчатого вещества. Дальность пуска зависела от высоты ( должна была быть в пределах от 10668 до 18288 м ) носителя в момент отрыва УР и составляла от 16 км до 257 км. Чтобы осуществить пуск этой ракеты пилот вынужден был набрать большую высоту, что делало его самолет отличной мишенью для средств ПВО противника; MB-1C — свободнопадающая бомба или балласт для улучшения летных характеристик бомбардировщика. Применялась при испытаниях и в первые годы эксплуатации; TCP — так называемый «двухкомпонентный контейнер». Одна его часть заполнялась топливом. Во вторую помещалась бомба Mk53. Существовало две разновидности таких контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, отличавшихся весом и размерами. При этом на самолет можно было подвесить еще четыре ядерные бомбы Mk43 мегатонного класса; MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой. Для обороны задней полусферы в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась шестиствольная 20 мм пушка M-61 c дистанционным управлением. На самолете имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Всем оборонительным вооружением управлял специальный член экипажа — оператор.

12 января 1961 майор Г. Дойчендорф и его экипаж установили на B-58A рекорд полета на 2000 км (1243 мили) по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув средней скорости 1708,8 км/час (1061,8 миль/час), а 14 января самолет майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км (621 миля), достигнув средней скорости 2067,57 км/час (1284,73 миль/час). 10 мая майор Э. Мэрфи выиграл приз, учрежденный Луи Блерио в 1930г., став первым пилотом, который летел со скоростью, большей 2000 км/час (1242,75 миль/час) в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж совершили полет из Карсвелла в Париж, установив по пути рекордное время перелета из Вашингтона - 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка - 3 часа 19 минут 51 секунду. 16 октября 1963 году B-58 установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуке - 5 ч, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут с пятью дозаправками в воздухе.

Всего было построено 116 B-58A и TB-58A, которые эксплуатировались в боевых частях до конца 1969 года. Летчики к этим машинам любви не питали. За это время по разным причинам было потеряно 26 самолетов (22,4 % от всех выпущенных) — довольно высокий процент потерь для мирного времени. Так в 1961 году при проведении демонстрационного полета на Парижском авиационном салоне разбился B-58A. Несмотря на то, что на протяжении всего периода эксплуатации велась модернизация систем и оборудования, бомбардировщик стремительно устаревал и в конце концов был снят с вооружения. Последние две машины, имевшие серийные номера 55-662 и 61-0278, из состава 505-го бомбардировочного крыла были сданы на хранение 16 января 1970 года.

Характеристики:

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем);
• Длина: 29,5 м;
• Размах крыла: 17,31 м;
• Высота: 9,57 м;
• Площадь крыла: 143,3 м²;
• Стреловидность по передней кромке: 60°;
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096;
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м;
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки;
• Колея шасси: 4,05 м;
• Масса пустого: 23 161 кг, с MB-1C: 24 304 кг;
• Масса снаряженного: 25 144 кг;
• Максимальная взлетная масса: 72 668 кг;
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг;
• Масса в бою: 48 648 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ);
• Объем топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ;
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5;
• Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная), нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс);
• Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс);
• Длина двигателя: 5,13 м;
• Диаметр двигателя: 0,894 м;
• Сухая масса двигателя: 1619 кг;
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъемной силе: 0,0068;
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²;
• Максимальная скорость: 2124 км/ч;
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч;
• Боевой радиус: 4167 км;
• Перегоночная дальность: 10 434 км;
• Практический потолок: 18 105 м;
• Скороподъемность: 193,0 м/с;
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлетной массе);
• Тяговооруженность: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлетной массе);
• Длина разбега: 1789 м;
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом);
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C);
• Стрелково-пушечное вооружение: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.;
• Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C).