Grumman F9F Panther — американский палубный истребитель.

3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США "Вэлли Фордж". На палубе "плавучего аэродрома" началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолеты - истребители фирмы "Grumman" F9F-2 Panther. История самолета F9F Panther началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД "Вестингауз" J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.

Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два "Роллс-Ройса" - "Нин" и "Дервент". Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер "Метеор" с парой "Дервентов" в мотогондолах под крылом. А второй - имел компоновку с одним более мощным "Нином" в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла. Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма "Грумман" получила заказ на выпуск одного опытного самолета XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей "Нин" поручили фирме "Пратт-Уитни", а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод "Груммана" доставили несколько ТРД из Англии. Добавить отзывы на сайт вы можете здесь reviewlab.ru.

К тому времени в качестве альтернативы "Нину" предложили ТРД J33 фирмы "Аллисон", также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили "Нин" тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных "палубниках", и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя "Panther".

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной. Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя - в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем - тормозной щиток с перфорированными отверстиями.

Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолет сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.

Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД "Аллисон" J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили "Пратт-Уитни" J42-P-8 (лицензионный "Нин") и сохранили номер F9F-2.

Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на F9F Panther подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип "Пантеры" разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.

В марте 1949-го F9F-2 Panther приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца "Франклин Рузвельт". А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные F9F-2 Panther, а конструкторы "Груммана" подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма "Аллисон" предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.

Не сидели без дела и двигателисты фирмы "Пратт-Уитни". Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси - 3175 кгс) стал базовым для варианта "Пантеры" F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и "пятерка" получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась "пятерка" и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.

Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант "Пантеры" стал самым массовым - выпустили 649 "пятерок", включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости - вариант F9F-2 - собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД "Пратт-Уитни" J48 и поменяли обозначение на F9F-5.

F9F Panther отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F Panther производилось согласно устаревшим инструкциям для самолетов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у F9F Panther отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы. После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя.

F9F Panther уступала "МиГу" почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F - истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. "Пантера" никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес. Постоянное нахождение самолета в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолеты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель F9F Panther остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолетом.

Палубный истребитель F9F Panther представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал - алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).

Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами - электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. F9F Panther обладал прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170-200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.

Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Система аварийного сброса - воздушная. Система управления самолетом - жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры. Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS.

На различных модификациях F9F Panther устанавливались двигатели Роллс Ройс "Нин", Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс "Тэй" и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 - 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.

Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулеметами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Colt (с боезапасом 180 снарядов на ствол). Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 11,35 м;
• Размах крыла: 11,58 м (без ПТБ);
• Высота: 3,45 м;
• Площадь крыла: 23,23 м²;
• Профиль крыла: NACA 64-A012;
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,27 м;
• Коэффициент удлинения крыла: 7,8;
• База шасси: 3,53 м;
• Колея шасси: 2,515 м;
• Масса пустого: 4220 кг;
• Масса снаряженного: 4950 кг;
• Нормальная взлетная масса: 7462 кг;
• Максимальная взлетная масса: 8842 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 1859 кг (+ 653 кг в ПТБ);
• Объем топливных баков: 2585 л (+ 2 × 454 л ПТБ на концах крыла);
• Силовая установка: 1 × ТРД Pratt & Whitney J42-P-8;
• Тяга: 1 × 22,24 кН, c системой впрыска воды: 25,58 кН;
• Максимальная скорость: 926 км/ч;
• Крейсерская скорость: 783 км/ч;
• Скорость сваливания: 169-226 км/ч (в зависимости от массы);
• Боевой радиус: воздушный патруль - 861 км (c 2 × ПТБ); удар по наземной цели - 278 км (c 2 × 454 кг бомбами, 6 × НАР и 2 × ПТБ);
• Практическая дальность: воздушный патруль - 2176 км (c 2 × ПТБ); удар по наземной цели - 898 км (c 2 × 454 кг бомбами, 6 × НАР и 2 × ПТБ);
• Практический потолок: 13 590 м;
• Скороподъемность: 30,48 м/с;
• Нагрузка на крыло: 321,3 кг/м² (при нормальной взлетной массе);
• Тяговооруженность: 0,302 (при нормальной взлетной массе);
• Длина разбега: 710 м (при нормальной взлетной массе);
• Стрелково-пушечное вооружение: 4 × 20 мм пушек с 800 пат.;
• Боевая нагрузка: 1270 кг;
• Неуправляемые ракеты: 6 × 127 мм HVAR;
• Бомбы: свободнопадающие - 2 × 454 кг, 4 × 227 кг, 6 × 113 кг;
• Подвесные топливные баки: 2 × 454 л на концах крыльев.