Су-15 — советский истребитель-перехватчик.

Разработка самолета началась весной 1960 года, в рамках модернизации исходного перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.

Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию: для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового осесимметричного входного устройства с коническим центральным телом на новом истребителе установили боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями о повышении надежности самолета, перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов.

Постройка опытного самолета была завершена в начале 1962 года, первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая 1962 года (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Государственные совместные испытания (ГСИ) самолета провели в короткие сроки, с августа 1963-го по июнь 64-го года; в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и Су-11, они прошли без серьезных замечаний. По результатам ГСИ, самым существенным недостатком была отмечена малая дальность полета. Для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива, спрямив обводы фюзеляжа в районе его сопряжения с крылом и убрав «талию», которая существовала на опытных машинах. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть – систему наведения типа «Воздух-1М». Таким образом, Су-15 стал третьим, после Су-9 и Су-11 серийным перехватчиком ОКБ, принятым на вооружение в составе комплекса перехвата.

Су-15 Серийное производство Су-15 началось с 1966 года на заводе в г. Новосибирске, где он сменил на стапелях Як-28П. Первый полет предсерийного образца состоялся 6 марта 1966 года, пилотировал Су-15 заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году самолеты начали поступать в строевые части войск ПВО. Первым в вооруженных силах СССР на Су-15 перевооружили истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово. Уже в процессе серийного выпуска для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15 была внедрена система УПС - сдува пограничного слоя на закрылке.

Учебно-тренировочный вариант самолета (У-58Т) построили на заводе в г. Новосибирске в 1968 году, 28 августа 1968 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет. Государственные испытания завершились в 1969 году, в 1970 году самолет был принят на вооружение под обозначением Су-15УТ и серийно выпускался до конца 1971 года.

Начиная с середины 60-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик – увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года. Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.

В начале 1976 года был построен опытный экземпляр модернизированного двухместного самолета – Су-15УМ, первый полет на нем выполнил 23 апреля 1976 года экипаж заводских летчиков-испытателей в составе: В.Т. Выломов и В.А. Белянин. Испытания самолета Су-15 завершили в ноябре 1976-го, серийное производство Су-15УМ осуществлялось до 1981 года включительно.

Всего на Новосибирском авиазаводе было выпущено около 1300 самолетов типа Су-15. Серьезных программ модернизации Су-15 в строю не производилось, если не считать того, что в конце 70-х – начале 80-х г.г. весь наличный парк этих машин был доработан для обеспечения подвески на дополнительных пилонах под крылом 2-х ракет ближнего боя типа Р-60.

В конце 60-начале 70 г.г. перехватчики Су-15 вместе с Су-9 и Су-11 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными комплексами перехвата. К середине 70-х, т.е. в период наибольшего развертывания, Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети строевых авиачастей войск ПВО.

На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты типа Су-15 (Су-15ТМ) состояли до 1991 года; в составе вооруженных сил РФ – до 1994 года, а на Украине – до 1996 года включительно. Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.

С самолетами типа Су-15 связано большое число случаев перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 г., когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 ИАП привел на свой аэродром греческий «Douglas DC-3».

Наиболее известными являются 2 случая «боевого» применения Су-15. Первый произошел 20 апреля 1978 года в Карелии, когда южнокорейский «Boeing-707», совершавший рейс из Парижа в Анкоридж, нарушил границу СССР в районе Мурманска. На перехват на самолете Су-15ТМ был поднят летчик 431 ИАП ПВО к-н А.И. Босов. После безуспешных попыток принудить «Boeing-707» к посадке, летчик получил команду «сбить» нарушителя и произвел по нему пуск 1хР-98МР, после чего поврежденный «Boeing-707» совершил посадку на лед озера Корпиярви. В ходе этого инцидента осколками разорвавшейся ракеты было убито 2 и ранено 10 пассажиров.

Второй случай произошел в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке был перехвачен и сбит другой южнокорейский пассажирский самолет - «Boeing-747», выполнявший рейс Анкоридж-Сеул. На перехват этого самолета, нарушившего границу СССР над Камчаткой и Сахалином, в числе прочих по тревоге был поднят на самолете Су-15 летчик 777 ИАП м-р Г.Н. Осипович, который также получил команду на уничтожение нарушителя. Считается, что в результате этого инцидента погибло 269 человек, находившихся на борту «Boeing-747».

Менее известным является тот факт, что на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват была поднята пара Су-15 из состава 166 ИАП, один из этих самолетов пилотировал к-н В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин был вынужден таранить самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной Звезды.

На базе самолета Су-15 были разработаны и проходили испытания в ЛИИ и ОКБ различные летающие лаборатории (ЛЛ). Так, например, на базе первого опытного самолета в 1966 году был создан экспериментальный СКВП Т-58ВД, оснащенный силовой установкой с двумя штатными маршевыми двигателями типа Р-11 и тремя дополнительными двигателями вертикальной тяги типа РД-36-35. Т-58ВД использовался для отработки режимов укороченного взлета и посадки, и демонстрировался на воздушном параде летом 1967 года. Второй опытный экземпляр Су-15 был доработан в экспериментальный самолет Т-58Л, предназначенный для отработки базирования на грунтовых аэродромах. На нем была предусмотрена возможность замены колес основных стоек шасси на лыжи. В начале 70-х на Су-15 проходил испытания опытный вариант системы дозаправки, для чего было доработано в ЛЛ 3 самолета: 2хСу-15 - для подвески УПАЗ типа «Сахалин» и 1хСу-15Т – с установкой неубираемой в полете штанги дозаправки. Летные испытания системы проводились в период 1972-76 г.г.

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 22,03 м;
• Размах крыла: 9,34 м;
• Высота: 4,843 м;
• Площадь крыла: 36,6 м²;
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°;
• База шасси: 5,942 м;
• Колея шасси: 4,79 м;
• Масса пустого: 10 874 кг;
• Нормальная взлетная масса: 17 194 кг;
• Максимальная взлетная масса: 17 900 кг;
• Посадочная масса: 12 060 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг;
• Объем топливных баков: 8675 л;
• Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300;
• Бесфорсажная тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН);
• Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН);
• Максимальная скорость: у земли - 1300 км/ч, на высоте - 2230 км/ч на 13 000 м (М=2,16);
• Скорость отрыва: 370 км/ч;
• Посадочная скорость: 285–295 км/ч;
• Боевой радиус: 725 км;
• Практическая дальность: 1380 км;
• Перегоночная дальность: 1700 км;
• Практический потолок: 18 500 м;
• Скороподъемность: 228 м/с;
• Нагрузка на крыло: 397 кг/м²;
• Тяговооруженность: 0,82;
• Длина разбега: 1000–1100 м;
• Длина пробега: без тормозного парашюта - 1050–1150 м, с тормозным парашютом - 850–950 м;
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g, с ракетами Р-98 +3,0 g, с ракетами Р-60 +5,0 g;
• Точки подвески: 6;
• Боевая нагрузка: 1500 кг;
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС;
• Бомбы: 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ);
• Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов);
• РЛС: «Тайфун-М»;
• Дальность обнаружения цели: на большой высоте - 65 км, на малой высоте - 15 км;
• Дальность захвата цели: на большой высоте - 45 км, на малой высоте - 10 км;
• Угол сканирования: по углу места +30°/−10°, по азимуту ±70°.